Chery y su batería de estado sólido de 1.500 km vs Nissan, Toyota y Mercedes análisis para 2027
La ansiedad por la autonomía está haciendo las maletas si se cumple lo que promete Chery. La marca china ha puesto sobre la mesa una batería de estado sólido con hasta 1.500 km para 2027. La cifra impresiona y agita un tablero en el que otros jugadores ya se han movido con prudencia. Mercedes habla de pruebas en carretera con mil kilómetros. Toyota insiste en que su desarrollo va por buen camino. Nissan apunta a 2028 con foco en coste y producción. Incluso hay proveedores que manejan densidades de 400 Wh por kilo en celda. Buena materia prima para un duelo que va de la ingeniería a la contabilidad.
Primero toca traducir ese hasta 1.500 km. El ciclo chino CLTC es generoso con los consumos. En WLTP suele caer alrededor de un veinte por ciento y en uso real algo más, según aerodinámica, peso, ruedas y pie derecho. Un eléctrico de tamaño medio que marque 1.500 km CLTC podría quedarse cerca de 1.150 en WLTP y rozar los mil reales con una conducción muy fina. Aun así sería un salto notable frente a los 600 o 700 km que vemos hoy en berlinas eficientes. Que aparezca ese hasta indica que no todos los modelos lo verán ni todas las versiones. El techo de la gama, con la química más avanzada y un pack generoso, será quien lo luzca.
El corazón del asunto está en la densidad energética. Las baterías de estado sólido sustituyen el electrolito líquido por uno sólido y abren la puerta a usar ánodos de litio metálico. En celda eso puede significar entre 350 y 450 Wh por kilo en una primera ola y un volumen más contenido. Al pasar a pack, con gestión térmica, estructura y electrónica, la densidad cae. Si las celdas llegan a 400 Wh por kilo, el pack realista puede moverse en el entorno de 260 a 300 Wh por kilo según arquitectura. Con consumos de 12 a 14 kWh cada cien kilómetros, una autonomía de 1.500 km implica del orden de 180 a 210 kWh de capacidad en el mejor escenario. Ese tamaño encaja mejor en berlinas muy aerodinámicas que en SUV altos. También empuja el precio al alza, por lo que la promesa no va tanto de poner una batería gigantesca como de apretar densidad sin disparar el coste.
Aquí es donde conviene comparar estrategias. Mercedes ha optado por unidades de prueba en carretera con autonomías alrededor del millar. En su caso se prioriza eficiencia, aerodinámica muy trabajada y gestión térmica fina. Toyota mantiene el plan de introducir la tecnología de forma progresiva y ha sido muy vocal con la durabilidad y la seguridad. Nissan ha fijado 2028 como ventana para producción con una obsesión por bajar precios y industrializar el proceso, una señal de que no todo es química, también manda la fábrica. En paralelo, algunos fabricantes chinos ya hablan de soluciones semisólidas para 2025, con electrolitos gelificados o compuestos, un paso intermedio que mejora seguridad y densidad respecto a las celdas convencionales sin asumir todos los riesgos del litio metálico puro.
Si Chery llega en 2027 con un estado sólido de altas prestaciones se colocaría por delante en autonomía pura, al menos sobre el papel. A su favor juega la integración vertical de la cadena china, la velocidad para escalar producción y la adopción agresiva de arquitecturas como celda a paquete o incluso celda a chasis. También la experiencia reciente con químicas alternativas como LFP o LMFP, que han abaratado mucho el kilovatio hora y liberan recursos para apostar por una gama alta con estado sólido como escaparate tecnológico.
No todo es brillo. El estado sólido pelea todavía con la interfaz entre electrolito y ánodo, la estabilidad en ciclos y la formación de dendritas. La recarga rápida a alta potencia es el otro elefante en la sala. Las fichas técnicas van a hablar de 10 a 15 minutos al 80 por ciento y suena fantástico, pero la realidad depende de la resistencia interna de la celda, la gestión de temperatura, la curva de carga y por supuesto de que haya infraestructura que entregue potencia sostenida. Además, un pack de más de 150 kWh necesita disipar mucho calor y mover muchos amperios. El hardware del coche y la red tendrán que estar a la altura.
La seguridad es una baza importante. El electrolito sólido reduce la volatilidad y aumenta el margen térmico, algo clave en impactos y abusos. Que un pack sea más seguro permite empaquetarlo mejor, quitar material pasivo y ganar densidad. La otra cara es la fragilidad mecánica de algunos electrolitos cerámicos, que obliga a diseños más sofisticados y caros. Las líneas de producción también cambian. Se requieren salas secas más exigentes y procesos de compresión y laminación muy precisos. La inversión es alta y condiciona el precio de salida.
Hablemos de coste porque es el árbitro silencioso. Las baterías actuales han bajado mucho de precio gracias a LFP y a la escala brutal de Asia. El estado sólido llegará por arriba, con un coste por kilovatio hora mayor en la primera ola. Si el valor añadido es autonomía, seguridad y peso, tendrá sentido en berlinas y SUV grandes, quizá en marcas de posicionamiento aspiracional. Para un compacto urbano, la jugada sigue estando en un pack moderado y recarga frecuente. Por eso veremos conviviendo varias químicas y niveles de tecnología. Chery podría usar el estado sólido como bandera en modelos clave y mantener químicas probadas en el resto del porfolio.
Hay otro ángulo menos obvio. Llevar 1.500 km de autonomía reduce la frecuencia de paso por el cargador. Es cómodo y baja la ansiedad. También implica más materiales por coche si la densidad no acompaña, justo lo contrario de lo que busca la sostenibilidad cuando se mira el sistema completo. La alternativa de packs medianos con recargas muy rápidas y ubicuas pinta una movilidad más equilibrada, aunque exige una red potente y bien mantenida. Las marcas europeas parecen moverse en ese camino con prototipos de mil kilómetros bien optimizados. Las japonesas, más conservadoras, priorizan robustez y coste a largo plazo. Los chinos empujan por velocidad y escala, con más apetito por el riesgo.
En las fichas habrá cifras muy atractivas. Densidades de celda cercanas a 400 Wh por kilo, ciclos que prometen hasta quinientos mil kilómetros sin degradación apreciable, cargas de 10 a 80 por ciento en un suspiro. En la calle importará cómo se traduce todo eso tras tres inviernos seguidos, con carga rápida frecuente y con el coche lleno en vacaciones. El diseño del sistema de gestión, la refrigeración líquida, el software que mima la celda y los límites inteligentes de carga diaria marcarán diferencias silenciosas entre marcas que sobre el papel parecen iguales.
El reloj apunta a 2027 con mucha expectación. Puede que veamos una primera hornada de ediciones especializadas, quizás en mercados donde la homologación sea más ágil. Si llegan con cifras cercanas a lo anunciado, el listón de la autonomía se moverá y el discurso comercial también. Quedará por ver si el precio acompaña y si los rivales con soluciones más conservadoras encuentran el equilibrio entre coste, prestaciones y disponibilidad de red, un pulso que todavía tiene varios capítulos por escribir.
