Ford Puma Gen-E: una semana a los mandos del eléctrico más controvertido de Ford

Nada más ver el Puma Gen-E en el concesionario, me llamó la atención su parrilla cerrada y el logo iluminado. En blanco perlado y con llantas oscuras, tenía una presencia que destacaba entre otros SUV eléctricos. El diseño mantiene la esencia del Puma, pero con detalles que lo hacen parecer más musculoso y sofisticado. No es un cambio radical, pero sí un paso adelante.

La trasera conserva la silueta conocida, aunque se notan los retoques: nuevo difusor, líneas más limpias y esa estética EV que le sienta bastante bien. El coche parece más bajo visualmente, lo que le da un toque deportivo sin dejar de ser práctico.

Interior: tecnología y espacio justo

Subes y lo primero que ves es la doble pantalla digital. Una de 12,8” para el cuadro de instrumentos y otra de 12” para el infoentretenimiento. Se ve moderno y limpio. El nuevo sistema SYNC responde rápido, y por fin Apple CarPlay y Android Auto son inalámbricos. El climatizador está integrado en la pantalla, algo que sigo sin entender, porque necesitas más de un toque para bajar el aire. Echo de menos botones físicos.

Los asientos de la versión ST-Line son cómodos, con un punto justo de sujeción lateral. En los trayectos largos de la semana que lo tuve, no acabé con la espalda destrozada. Y eso ya es decir mucho. El interior tiene zonas acolchadas en el salpicadero, aunque las puertas siguen con plásticos duros. No chirría, pero tampoco esperes acabados premium.

Detrás, el espacio para las piernas está bien si mides menos de 1,80. Si eres más alto, rozas el techo y las rodillas van apretadas. Eso sí, el maletero es muy generoso: 456 litros, con un fondo plano y compartimentos para los cables. No hay frunk delante, pero no se echa en falta.

En marcha: va bien, pero no vuela

El Puma Gen-E monta un motor eléctrico delantero de 168 CV y 245 Nm de par. No suena impresionante, pero para el día a día va sobrado. El 0 a 100 km/h lo hace en 8,6 segundos, aunque lo importante es cómo responde en ciudad y a velocidades medias. Y ahí, la verdad, es que lo hace muy bien.

Durante los días de prueba lo usé para ir a trabajar, moverme por ciudad, hacer un par de trayectos por autovía y una escapada por carreteras secundarias. En entornos urbanos es una delicia: suave, silencioso y ágil. El empuje eléctrico desde parado te hace olvidar que pesa más de 1.600 kilos.

En autopista se mantiene bien, pero si vas cargado y quieres hacer un adelantamiento largo, notas que le falta algo de empuje en alta. El modo Sport mejora un poco la respuesta del acelerador, pero no hace milagros. Lo usé para incorporarme a la A2 y sí, sube de vueltas rápido (bueno, de “electrones”), pero tampoco es un coche que te pegue al asiento.

En carreteras de curvas fue donde más me divertí. El chasis sigue siendo uno de los puntos fuertes del Puma. Dirección directa, suspensión firme sin llegar a ser incómoda y una pisada muy segura. El reparto de pesos, aunque no es perfecto, se nota equilibrado gracias al pack de baterías bajo el suelo. No balancea como otros SUV. Eso sí, la insonorización podría mejorar: a partir de 100 km/h el ruido de rodadura y aerodinámico se cuela más de lo que debería.

Autonomía y carga: lo esperado

La batería tiene una capacidad útil de 55 kWh. La marca dice que puedes hacer hasta 400 km, pero la realidad es que se queda en unos 300-350 km reales en uso combinado. En ciudad, con conducción suave, superé los 400 km un día. Pero en autopista con el control de crucero, te plantas en los 280 km reales sin forzar demasiado.

En cuanto al consumo, se movía entre los 15 y los 18 kWh/100 km, según el tipo de conducción. En ciudad es bastante eficiente, pero fuera empieza a gastar como todos los eléctricos con carrocería SUV.

En cuanto a la carga, admite hasta 100 kW en corriente continua. Lo puse a cargar del 20% al 80% en una estación pública en poco más de 30 minutos. En casa, con un wallbox de 11 kW, tardó unas 5 horas largas en pasar del 10% al completo. Sin ser espectacular, cumple. Además, no sufrí pérdida de potencia por calentamiento ni me tiró error en ningún momento.

Equipamiento y acabados

Probé el acabado ST-Line. Es el más deportivo, con asientos específicos, volante achatado, detalles en negro y una suspensión algo más firme que el Titanium. De serie trae cámara trasera, sensores, climatizador automático, acceso sin llave, cargador inalámbrico, faros LED y un buen arsenal de ayudas a la conducción.

Control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril (un poco pesado, pero útil), frenada automática en ciudad, lector de señales… todo lo típico está. También tiene freno regenerativo en la posición L del selector, aunque no llega a ser conducción "one pedal". Se nota, pero no es radical.

¿Cómo fue convivir con él?

Lo usé una semana entera, como único coche. Trayectos diarios al trabajo (unos 20 km), algún recado por ciudad, una noche con lluvia intensa y un finde de escapada al campo. En todo momento se comportó bien. No hubo errores electrónicos, no me dejó tirado, y siempre arrancó sin dramas.

Me gustó especialmente lo fácil que es maniobrar en ciudad. Tiene buena visibilidad, las cámaras ayudan mucho y no es tan grande como otros SUV eléctricos. Aparcarlo en plazas estrechas no fue un suplicio.

En carretera de curvas, sorprende lo bien que pisa. Lo llevé por una secundaria entre Guadalajara y Sigüenza, y aunque no es un coche deportivo, me lo pasé bien. No es un Fiesta ST, pero tiene ese toque de chasis bien afinado que Ford suele clavar.

La parte menos positiva fue la carga. No tanto por el coche en sí, sino por la infraestructura. Una estación falló, otra tenía ocupados los puntos y acabé en un cargador de 22 kW que me hizo perder una hora. Pero en eso, la culpa no es del Puma.

¿Me lo compraría?

Si buscas un SUV eléctrico compacto, con diseño atractivo, buen chasis y autonomía razonable, el Puma Gen-E tiene sentido. Pero no es barato: parte desde unos 36.000 € antes de ayudas, y eso ya lo pone en zona complicada.

Lo que me dejó un sabor agridulce fue que el conjunto pide más motor. No por prestaciones puras, sino porque va tan bien de chasis que un poco más de par lo haría mucho más divertido. Con 200 CV y algo más de batería, estaríamos hablando de un coche top. Así como está, es bueno, pero se queda un pelín corto si vienes de algo más potente.

Dicho eso, me quedo con las sensaciones: cómodo, bien hecho, con personalidad, y sobre todo, fácil de usar. Que no es poco.