Xpeng G6: vaya bicho acaba de llegar

Hay un nuevo chino en el barrio y viene con ganas de darle un susto a medio segmento D. Se llama Xpeng G6 y, por tamaño, potencia y pinta, no viene precisamente a hacer amigos. Más bien lo contrario. Aquí va el repaso punto por punto de lo que trae el SUV eléctrico de moda. Ponte el cinturón, que esto viene cargadito.

Tamaño, maletero y espacio. Enorme, sí, pero ¿aprovechado?

De primeras, el Xpeng G6 impresiona solo con sus cifras. Mide 4,75 metros de largo y 1,92 de ancho. Anchote, vamos, y largo como un Audi Q5, pero sin el postureo de los aros. Ojo al dato: el maletero son 571 litros de capacidad. Si abates los asientos traseros, se va hasta 1.374 litros. Traga más que algunos pisos de Malasaña.

La segunda fila ni tan mal, con bastante hueco para piernas y cabeza. Aquí Xpeng no se ha dedicado a racanear centímetros como hacen otros para meter baterías.

Diseño: Tesla Model Y vibes, pero chino “premium”

Queda claro de dónde ha sacado la inspiración este G6: líneas suaves, proporciones muy rollo Model Y, aunque con toque propio gracias al frontal afilado y detalles cromados que gritan soy-chino-pero-molo. El interior no decepciona. Mezcla de material blandito por donde más tocas, y plásticos duros en resto. No esperes madera noble ni cuero de unicornio, pero la pantalla central es gigante y el cuadro de instrumentos digital le da el look techy que busca este tipo de comprador.

El equipamiento viene cargado: asientos eléctricos, cargador inalámbrico (con refrigeración, ojito), climatizador bizona y techo panorámico de cristal. Nada mal. He probado SUV “premium” por encima de 60k que traen menos.

Motor y chicha: números para flipar

Bajo el capó, lo que hay es tecnología moderna. Motor eléctrico síncrono de imanes permanentes para la versión de propulsión trasera. Suelta la alegría con 210 kW, o sea, 286 caballos, y 440 Nm de par. Tracción trasera pura, que para los que nos gustan las rotondas con alegría, siempre es un plus.

La marca anuncia 0 a 100 en 6,7 segundos. Pero aquí viene la trampa buena: en las pruebas lo han conseguido mejorar y el bicho ha llegado a marcar incluso 212 km/h de marcador, aunque la punta real, rozando los límites legales (y de tu carné de puntos), se queda en 200 km/h.

El peso: 2.025 kilos. Sí, es una nave, pero no es tan loco para un eléctrico de este tamaño. Todo gracias a que han metido un montón de aluminio y piezas en gigacasting. Aquí los chinos han cogido la receta de Tesla con el casting a lo bestia.

Autonomía real: no todo es WLTP, pero sorprende

Lleva batería NCM (níquel-cobalto-manganeso) con 84 kWh útiles. Lo de útiles es importante, porque muchas marcas te meten la teórica y luego tienes 10 menos. En homologación sale 570 km WLTP. Lo que vale es carretera: consumo medio que les ha salido a los probadores, 17,9 kWh / 100 km. Traducido, puedes sacarle hasta 470 km a ritmo relajado. Pisando la autopista a 120-130 km/h, más de 400 km. Nada mal para moverte por España. Puedes ir de Madrid a Valencia sin parar ni para un café.

Carga: no es 800V, pero te vuela la batería

Aquí viene la fiesta gorda: el G6 carga que da gusto. Aunque no sea 800V puro (se queda en 600V reales), han conseguido picos de 279 kW en cargadores que lo permiten. Media de 199 kW del 10 al 80%. Significa que ese rango lo rellenas en 20 minutos. A nivel de datos, puedes sumar 300 km en menos de diecinueve minutos si pillas una manguera tocha. Eso sí, están lejos de los números teóricos de los chinos, que prometen 450 kW y de 20 a 80% en doce minutos. No sé vosotros, pero no he visto aún ningún coche vender carga ultrarrápida y que la saque fuera del laboratorio.

En mi curro con eléctricos, solo con algún Taycan he visto medias por encima de 200 kW durante un buen rato. El G6 se queda muy cerca, con lo que ojo con este dato.

Comportamiento en marcha: cosas guays y alguna “china”

Los periodistas que lo han probado coinciden: la calidad de rodadura es buena y el coche va muy asentado. Pero la suspensión, ojo aquí, tiende a ser firme (demasiado para algunos) y le falta un pelín de absorción en baches secos. En autopista puede rebotar más de la cuenta, así que igual no es ideal para pegarte un Madrid-Lugo con la abuela en el asiento de atrás. Lo mejor: el aislamiento acústico. Gracias al doble acristalamiento, en el interior ni el típico run run de los Bad Bunny a todo trapo del de la Seat León de al lado. Silencio hasta que empiezas a hablar tú solo como loco.

El control de estabilidad corta potencia rápido. No esperes hacer el cafre en curva como con un BMW. Dirección: correcta, pero poco comunicativa.

Mi experiencia en eléctricos chinos es que suelen ser coches tranquilos, cómodos y muy suaves, pero el tarado de la suspensión y la dire puede ser un poco "a su manera". Lo mismo para el G6, por lo que parece.

Electro-gadgets & asistencias

Nivel asistencias alto. Lleva control de crucero adaptativo, mantiene el carril y reconoce señales, aunque aquí se nota que hay margen de mejora (lee bien, pero ajustar la velocidad no es lo suyo). Lleva bomba de calor y gestión térmica avanzada. Si programas destino a un cargador rápido en el GPS, deja la batería calentita para cargar a tope. Esto sí que es pensar.

¿Precios? Apretando a los europeos

En España, el G6 Standard Range de 68,5 kWh aún no tiene precio oficial, pero la generación anterior arranca en 41.499 €. La que interesa, Long Range RWD (80,1 kWh), desde 47.600 €, y la Performance AWD, con tracción total y más chicha, desde 51.600 €. Si lo comparas con un Model Y o cualquier SUV europeo, la relación equipamiento-precio está fuerte.

¿Quién decía que los chinos solo venían a por el low cost? Aquí tienes chino, pero con galones.