Leapmotor C10 AWD, el puñetazo chino en la mesa eléctrica

Lo de Leapmotor C10 no es un simple restyling ni una "edición especial Carrefour". Han cogido su SUV eléctrico, que ya estaba bien apañado, y le han metido un chute de electrochines por vena: dos motores. Uno delante, otro detrás. Así, de golpe. Y no hablamos precisamente de dos batidoras eléctricas, no.

Entre ambos suman 585 CV. Es decir, han hecho que Stellantis –ese megagrupo con Peugeot, Opel, Citroën o DS– tenga por fin un SUV eléctrico que puede mirar por encima del hombro al resto. Porque, sinceramente, los franceses hasta ahora bien, pero quitando algún DS o Jeep 4xe, en tema electrificación aún iban justillos de mala leche.

4x4 de verdad… y patada de dragón

Aquí ni ejes locos ni “ayuda electrónica que hace magia”. El C10 AWD viene con tracción total auténtica. Vas a tener par delante y detrás cuando lo pidas o cuando el coche decida que necesitas no irte contra la glorieta mojada del Mercadona. Pero si ruedas tranquilo, solo empuja el eje trasero para ahorrar energía. Y cuando quieres curva, muerdes asfalto gastando lo justo. Ingenioso. Más coches deberían copiar eso.

Te tiras patas arriba solo de ver el 0-100 km/h en cuatro segundos. Un coche de más de 2 toneladas que se pone a 100 antes de lo que cuesta recitarte las ciudades con “P”. Y aún así, eléctrico. Si te mola el rollo “voy con prisa o te quiero vacilar en la salida del semáforo”, va que ni pintado.

800 voltios y carga rápida: la excusa para no amargar a nadie

Te hablan de “arquitectura de 800 voltios” y lo típico: tú piensas en Tesla, Porsche Taycan, IONIQ 5 y poco más. Pues no. Ahora, el Leapmotor viene también con este sistema. ¿Para qué sirve esa movida? Para que puedas cargar del 30 al 80% la batería en solo 22 minutos. Y ni preacondicionar ni gaitas raras de Tesla antes de la parada. Llegas, enchufas y a comerte el bocata. Así no está el típico ocupando electrolinera porque no acaba nunca.

No dan dato de batería, pero si hacen lo mismo que el actual C10, ronda los 69-72 kWh en LFP (litio-ferrofosfato), que es la batería de los chinos que aguanta golpes, pero está menos apretada en autonomía. Aquí el objetivo es petarlo a precio, no asustar en autonomía WLTP. Si quieres mucho km, aún no se sabe la cifra para esta AWD, pero puedes esperar algo menos que los 420 km de la versión trasera, que ya he probado y son cumplidores si no te lías mucho en autovía.

También ha pasado por mis manos… (bueno, el trasera)

Me subí al Leapmotor C10 eléctrico RWD antes de este pepinazo 4x4 y ojo, estaba a otra cosa de lo habitual en este rango de precios. Es un SUV con pinta de Tesla Model Y, pero por dentro todo es a lo “cómodo”: puedes dormir con los asientos echados para atrás y tienes maletero fondo y plano, sin túnel. Mucho espacio arriba por el techo panorámico, aunque el maletero no es récord. Entraba una bici sin problemas, eso sí.

En ciudad, el C10 trasero empuja bien, suave, pero si le pisas responde. Eso sí, me faltaba esa sensación de pegada que presumo que la versión AWD sí dará. Y en autovía, no es un deportivo, pero no te aburres. Para ir con colegas o familia cumple de sobra y, francamente, a mí me dejó menos frío de lo que esperaba de un “chino barato”.

Detalles útiles

Lo que sí mola es cómo cambia el rollo con dos motores: el AWD seguramente tendrá modos de conducción que varían la patada y la gestión del par, aunque Leapmotor aún no lo ha contado del todo. Pero vamos, que si copian a BYD o MG, seguro meten selector de modos y, por favor, botón “Sport” que pegue bien.

Ni los aireadores ni las botoneras se han vuelto locos: casi todo en pantalla, rollo minimal. El volante recuerda a Tesla, pero con mandos más típicos, así que todo bastante accesible.

Sobre precios, ni una pista. Pero viendo que el C10 eléctrico básico arranca en unos 26.800 € aquí en España, estaría guapo que el AWD se quedara por 36-40 mil. Se acabaría el postureo de “solo me compro eléctrico si tengo 60.000 €”. Etiqueta Cero, seguro.

Carrocería y postura SUV real

No se esperan grandes cambios fuera. Igual decoran la carrocería con protectores, cambian el difusor para la versión bruta y, tal vez, ruedas algo más gordas. Pero de fábrica ya tiene 4,73 metros de largo, casi como un Model Y, y pinta de malote sin llegar a Transformer.

Para quien va dirigido

Esto lo van a ver en familias, pero también en flotas que quieren etiqueta Cero para entrar a Madrid o Barcelona, o ese cuñado que antes tenía un Captur y ahora necesita más motor para vacilar en el bar.

En cuanto salgan datos de batería, autonomía y precio definitivo, lo actualizo en el site y si puedo rasco una prueba en el concesionario para darle cera y contaros si acelera tanto como prometen. A ver si el chino despierta a los eléctricos aburridos de siempre.