EVO CUATRO 2026: el secreto del primo del EBRO s400 y su "no híbrido"

La guerra del SUV barato tiene nuevo contendiente, y llega con pasaporte chino y un árbol genealógico que suena: el EVO CUATRO. Sí, ese “primo lejano” del EBRO s400 que comparte paraguas corporativo bajo Chery, uno de los gigantes industriales asiáticos. A simple vista es otro SUV asequible que se cuela en las listas de “compra inteligente”. Bajo la piel, hay detalles que casi nadie te cuenta y que cambian la película. Vamos a darle la vuelta para ver lo que no se ve en la primera ojeada.

Empecemos por lo básico. El EVO CUATRO mide 4,40 metros. Ese dato lo sitúa en el filo entre los SUV urbanos grandes y los compacto‑pequeños. Traducido: es más generoso que muchos B‑SUV, pero no pretende pelearse a pecho descubierto con los C‑SUV de campanillas. Es una talla pensada para la familia que quiere metros útiles sin pagar el peaje de un coche grande. En el escaparate, además, llega con precio “más ajustado” que sus rivales directos. Hasta ahí, todo muy conocido. Ahora, lo jugoso.

El parentesco con el EBRO s400 no es un pegote de marketing. Compartir paraguas de ingeniería bajo Chery implica sinergias reales: proveedores comunes, piezas que encajan entre modelos de la misma constelación y una plataforma industrial que ha aprendido mucho en la última década. Ese “parecido de familia” se reconoce en rasgos de diseño y, más importante, en cómo se plantea el producto: simple, robusto y con una mecánica que prescinde de florituras.

No hay híbrido. Ni suave, ni autorrecargable, ni enchufable.

Si buscabas el empujoncito eléctrico para el atasco diario, aquí no está. El EVO CUATRO apuesta por un único motor: un 1.5 de cuatro cilindros, atmosférico, con distribución por cadena y cambio manual de cinco marchas. 117 CV y 136 Nm. Y un consumo oficial que no se corta: 8,2 l/100 km. Lo llamativo es que el fabricante no intenta maquillar la cifra. Es honesto hasta el punto de recordarnos algo que el mercado llevaba tiempo escondiendo: la simplicidad mecánica no siempre equivale a consumos de catálago.

Para entender este planteamiento hay que mirar cómo conduce su comprador tipo. Este 1.5 sin turbo está enfocado a una conducción tranquila. No es una frase hecha. Un motor atmosférico ofrece su mejor cara cuando lo dejas respirar sin prisas. En ciudad se mueve correcto, en vías secundarias cumple. Si sales a autopista cargado, el cuentavueltas subirá más que tu podcast favorito y la quinta marcha te recordará que la relación corta sirve para no dejarse la vida en los adelantamientos. Sencillo, sin fuegos artificiales. Y eso tiene ventajas no tan obvias.

La cadena de distribución es una de esas palabras mágicas que llevan años perdiendo protagonismo. Frente a la correa, la cadena no tiene intervalos de sustitución programados y, con un buen mantenimiento de aceite, puede acompañarte toda la vida útil del coche. Menos visitas “gordas” al taller. El cambio manual de cinco relaciones, aunque se sienta de otra época cuando muchos rivales ya montan seis, siete o automáticos, también rebaja costes y complejidad. Menos piezas, menos potencial de averías caras. Si eres de los que valora dormir tranquilo con un coche sencillo y predecible, aquí hay un secreto a voces: la mecánica básica es tu aliada.

Ahora, hablemos del elefante en la habitación: los 8,2 l/100 km declarados. No es una cifra amable. En un mundo de turbos en miniatura e hibridaciones varias, cantar ese consumo es ir contracorriente. ¿Por qué? Porque un motor atmosférico, cuando se le exige, bebe más que uno turbo de igual potencia. Y con solo cinco marchas, a 120 km/h el giro es más alto. Si te mueves sobre todo en ciudad periférica y carreteras comarcales, podrás acercarte a esa cifra. En autopista con famila y equipaje, verás nueves con facilidad. Nadie te lo cuenta, pero conviene interiorizarlo antes de firmar.

¿Y la etiqueta ECO?

Aquí es donde muchos susurran y pocos explican. El EVO CUATRO no tiene versión híbrida, así que, de serie, no aspira a la pegatina verde. La salida habitual en este tipo de coches es el GLP. Su motor 1.5 atmosférico, por arquitectura, es buen candidato a funcionar con gas. Si el importador ofrece un kit de GLP homologado o lo legalizas con un instalador autorizado, podrás lograr la deseada ECO y recortar tu factura en el surtidor. No es una promesa del fabricante, es una posibilidad real que depende del mercado local y de la oferta disponible. Eso sí, una conversión de calidad requiere una integración fina de la electrónica y revisiones periódicas del sistema. Sale a cuenta si haces kilómetros y la red de repostaje te pilla a mano.

El precio “más ajustado” no aparece porque sí.

El EVO CUATRO recorta en complejidad mecánica y, previsiblemente, opta por equipamientos equilibrados en lugar de gadgets de moda. De nuevo, decisión consciente: competir contra nombres muy asentados exige atacar donde duele, en el coste total de propiedad. Con un seguro que no debería dispararse, neumáticos de medida razonable y un mantenimiento preventivo sencillo, puedes cuadrar un TCO atractivo. El peaje lo pagarás en refinamiento: menos aislamiento a crucero, menos empuje a bajo régimen y, seguramente, menos tecnología de ayuda sofisticada que la que ofrecen, por ejemplo, los japoneses o los franceses de última hornada. Si eres melómano de los asistentes de conducción, este no es tu escenario ideal.

El patio de rivales está más apretado que el maletero en agosto. Citroën C3 Aircross, Dacia Duster, Hyundai KONA, MG ZS, Peugeot 2008, Renault Captur, Toyota C-HR y Volkswagen T‑Roc. Algunos juegan a otra cosa. El C‑HR y el T‑Roc, por concepto y precio, apuntan más arriba y presumen de tecnologías híbridas o turbo potentes que el EVO no ofrece. El Duster es el sparring natural en filosofía: robusto, sin complicaciones, tarifas agresivas. El MG ZS gana la batalla del escaparate con promociones constantes, y varios de los franceses incluyen motores híbridos ligeros que maquillan consumo y etiqueta. El EVO CUATRO no intenta ser mejor que todos en todo. Busca ser suficiente donde cuentan los números.

¿Para quién es?

Para quien prioriza espacio suficiente y cuotas terrenales, acepta una conducción pausada y mira la mecánica con cariño de reloj analógico. Para quien prefiere gastar menos comprando y mantener a bajo coste, aunque eso implique pasar más a menudo por la gasolinera si su uso es de autopista pura. Si tienes una rutina con mucha ciudad y te planteas el GLP, la ecuación cambia a tu favor. Sin ECO de serie, los que vivís en grandes urbes con restricciones debéis hacer números con calma.

El otro punto oculto está en la postventa. Estar bajo el paraguas de un gran grupo facilita el suministro de recambios y la estandarización de componentes. No es una varita mágica, pero sí un salvavidas cuando hablamos de marcas menos conocidas. Pregunta por la red de servicio, verifica plazos y disponibilidad de piezas habituales y te evitarás sorpresas. La sencillez mecánica, una vez más, ayuda: filtros, bujías, frenos. Nada exótico.

La dinámica no va a romper cronómetros

Un 1.5 atmosférico con 117 CV en un SUV de 4,40 metros está pensado para moverse con dignidad, no para darte el titular del 0‑100. Si te gusta conducir con el motor por encima de 3.500 rpm, encontrarás su mejor cara y, de paso, su peor consumo. Si lo llevas en la zona media, será dócil y silencioso. La quinta, por cierto, pedirá cambios frecuentes en repechos. Nada grave, pero el brazo derecho trabajará más que con un automático. Piensa en ello como un gimnasio discreto para el bíceps.

Lo que me convence:

• Mecánica simple con cadena y sin turbo: menos costes, menos sustos.
• Precio contenido en un tamaño generoso para la familia.
• Posible conversión a GLP para etiqueta ECO y ahorro real si haces kilómetros.

Lo que debes tener presente:

• Consumo oficial alto, y en autopista puede subir.
• Solo cinco marchas: más giro a 120 km/h, más ruido, más consumo.
• Sin versiones híbridas: en grandes ciudades, la pegatina puede condicionarte.

En un mercado que nos ha acostumbrado a prometerlo todo con motores minúsculos y tecnología a raudales, el EVO CUATRO hace lo contrario: confiesa sus limitaciones y apuesta por la vieja receta de la sencillez. No te va a despeinar, tampoco te va a arruinar con mantenimientos imposibles. Si encaja con tu uso real y no con el que te gustaría contar en la comida del domingo, hay más coche de lo que parece. Y ese, quizá, sea el secreto menos glamuroso y más útil de este SUV.