El secreto oculto que nadie te cuenta: la revelación de Ferrari sobre su primer eléctrico

Ferrari ya ha tomado su decisión y no es la que estabas esperando. Sí, habrá Ferrari eléctrico. No, no va a destronar a los superdeportivos de la casa como el 296 o el 12Cilindri. Lo han dejado claro sus jefes de producto en un avance tecnológico de su futuro modelo, apodado provisionalmente Elettrica. Y lo que parece un simple “aún no” encierra un secreto que pocos cuentan: en la física que gobierna los coches, la electricidad todavía no da la vuelta a la tortilla cuando se trata de biplazas radicales.

Esto no va de romanticismo V12 contra baterías. Va de arquitectura. De masa. De dónde metes un paquete de celdas sin cargarte el ADN dinámico de un coche que vive para cambiar de dirección con la rapidez de un latigazo. Y de por qué Ferrari, fiel a su mantra de “traer tecnología que marque un antes y un después”, ha decidido que su primer EV será un añadido a la gama, no un sustituto.

La frase clave que lo explica todo

Gianmaria Fulgenzi, responsable de desarrollo de producto, ha sido cristalino: el eléctrico de Ferrari “no reemplaza” a otro modelo, “es una adición”. Y añade una ventana temporal que muchos pasaron por alto: incluso con los mejores componentes disponibles en 2026 o 2028, un dos plazas eléctrico no sería un “game‑changer” en arquitectura ni en física básica. Traduzco del ferrariano al castellano: el biplaza puro eléctrico, a día de hoy, no les sale más Ferrari que un Ferrari con motor térmico o híbrido.

Detrás hay un criterio que el CEO, Benedetto Vigna, repite como un mantra: o dominas todas las tecnologías, o no eres Ferrari. Pero dominarlas no significa ponerlas por poner. Significa desembarcar en cada segmento con algo que eleve el listón. Y con los kilogramos actuales de las baterías, el superdeportivo biplaza es el territorio más hostil para un EV.

El peso: el elefante en el pit lane

Ventaja eléctrica indiscutible: par instantáneo, entrega limpia, la sensación de “empuje infinito”. Desventaja más gorda que un slick de 345: la masa. En un superdeportivo, cada kilo es un enemigo. No solo penaliza el cronómetro; anestesia. Necesitas más asistencia de dirección para mover neumáticos más anchos, más rigidez de suspensión para controlar la carrocería, más freno para domar inercias. Al final, la conversación entre coche y piloto se llena de intermediarios.

Ese es el “base physics” del que habla Fulgenzi. No es un capricho de tifosi con orejeras. Es ingeniería pura: con densidades energéticas actuales, un paquete de baterías capaz de dar prestaciones y consistencia en pista implica cientos de kilos donde más duele. La base del coche crece en grosor para alojar el pack, sube la cadera, cambia el reparto de masas, se alarga la batalla. El centro de gravedad puede ser bajo, sí, pero el momento polar crece: el coche resiste el giro. Para una berlina, perfecto. Para un biplaza que vive en curvas enlazadas, ya no tanto.

El otro “secreto” de la dinámica: calor y repetibilidad

Hay más. Los EV sufren cuando se les exige repetidamente en circuito. La batería y los motores generan calor; gestionar ese calor sin cargar con radiadores del tamaño de una piscina es un arte. Y si baja el rendimiento térmico, baja la potencia. Un superdeportivo Ferrari no solo debe ser rápido una vuelta. Debe serlo diez, y al gusto del cliente que ha pagado por sentir que manda en el coche, no que el termostato manda en él.

¿Se puede? Sí. ¿A qué precio de peso, volumen y complejidad? De momento, demasiado alto para que Ferrari lo vea como “revelación” en un biplaza.

El cliente manda, y el cliente de Maranello es muy específico

Hay otra pieza que nadie te cuenta con claridad: en Ferrari las decisiones se toman escuchando a quien firma los cheques. Y esos clientes hoy siguen enamorados de un tipo de coche muy concreto: dos plazas, emoción mecánica, e incluso un V12 delante. De ahí que el 12Cilindri exista y sea celebrado. Es la prueba de que la música, la respuesta a pedal y la personalidad pesan tanto como el crono del 0‑100.

Un EV puede ser demencialmente rápido en línea recta; eso ya lo sabemos. Pero convertir esa rapidez en carácter, tacto, progresividad y “conversación” mecánica requiere algo más que kilovatios. Por eso Ferrari no quiere que su primer eléctrico ocupe el lugar del 296. Será otra cosa. Un GT eléctrico de dos más dos, un tipo de berlinetta… no han dado el dato, pero el encaje lógico está ahí: un coche donde el peso se esconda mejor, donde la autonomía y la finura sean parte del encanto, y donde un par motor infinito te pegue a la espalda sin invitarte constantemente a entrar a boxes a enfriar.

La pista ya ha dado señales

No hace falta mirar muy lejos para entender a Ferrari. Un hiperdeportivo eléctrico con casi 2.000 caballos demostró que la potencia por sí sola no llena una lista de espera. La novedad vende titulares, no necesariamente garages. En paralelo, marcas de superdeportivos con mucha tradición han pisado el freno con los dos plazas eléctricos. Curiosamente, la primera incursión en EV de la firma de Stuttgart fue una berlina de lujo, no un coupé ligero. Algo sabían.

Muchos probadores, además, coinciden en otra revelación incómoda: los eléctricos más redondos en dinámica de carretera —y los hay— aún no igualan la conexión sensorial de un buen deportivo de combustión bien afinado. El mejor eléctrico puede ser impresionante; el mejor biplaza de motor térmico sigue siendo adictivo. Esa diferencia intangible, en Ferrari, pesa toneladas.

2026‑2028: el reloj de la química de baterías

Fulgenzi dejó caer un horizonte temporal: 2026‑2028. Es la pista sobre lo que esperan de la evolución de la tecnología. Si en ese intervalo las celdas de nueva hornada suben un escalón serio en densidad energética y bajan otro en coste, quizá el puzzle del biplaza eléctrico empiece a cuadrar. Hablamos de unos 100‑150 Wh/kg de mejora real a nivel pack, no de promesas de laboratorio. También de electrónica de potencia más eficiente y ligera, y de motores con menos tierras raras y mayor rendimiento sostenido.

Mientras tanto, hay mucho margen de innovación en lo que Ferrari mejor sabe hacer: híbridos de altísimo rendimiento, V6 y V12 que ya son piezas de museo en vida, y una electrónica de chasis que afina el límite como un violinista.

La fábrica sostenible y la lectura entre líneas

La presentación tuvo lugar en la nueva planta sostenible de la marca. Dato que merece lupa: Ferrari está organizando su casa para ensamblar, validar y afinar múltiples tecnologías en paralelo. Eso significa bancos de pruebas para e‑motores, líneas flexibles capaces de alternar trenes motrices, y un ecosistema que permita, si la química acompaña, girar la llave del biplaza eléctrico cuando realmente sume. No antes.

También significa que el primer EV será un escaparate de lo que Ferrari entiende por experiencia eléctrica. Silencio cuando toca, claro. Pero también timbrado artificial calibrado con buen gusto, tacto de pedal a la altura de sus frenos carbocerámicos, un control de par que no te arranque la nuca a la salida de cada rotonda, y, sobre todo, coherencia con el apellido del cavallino. No es tan sencillo como poner una batería grande y dos motores gordos. Es la diferencia entre asustar y emocionar.

Qué puedes esperar del Elettrica, sin vender humo

Sin caer en futurología barata, hay cosas razonables:

• Arquitectura que no sea un biplaza extremo. Más espacio para batería sin destrozar proporciones y pesos.
• Mucho trabajo en software de gestión térmica y de par. El “cómo entrega” será más importante que el “cuánto”.
• Materiales compuestos y aluminio a saco para compensar masa. La obsesión por el gramo no desaparece.
• Una puesta a punto que priorice sensaciones sobre cifras de aceleración absurdas. El 0‑100 ya está resuelto.

Y un detalle que conviene no olvidar: Ferrari juega a largo. La ventana regulatoria para fabricantes de bajo volumen y la puerta entreabierta a combustibles sintéticos le dan aire. No necesita forzar un eléctrico biplaza antes de tiempo. Puede elegir el lienzo que mejor vista a la electricidad sin traicionarse.

La parte que nadie te cuenta del todo

El gran secreto no es que Ferrari “no cree” en los eléctricos para superdeportivos. Es que, con honestidad técnica, aún no puede hacer un biplaza eléctrico que sea más Ferrari que sus Ferrari actuales. Y cuando tu marca vive de vender la mejor versión de sí misma, el “casi” no vale.

Su primer EV, por tanto, será la revelación de otra cosa: de cómo se traduce el lenguaje Ferrari al alfabeto kilovatio. Cuando la física básica se ponga de su lado, ya habrá tiempo de volver a hablar de biplazas eléctricos que quiten el hipo. De momento, Maranello ha escogido el camino menos ruidoso y más difícil: el de esperar a que la tecnología no solo corra más, sino que hable mejor. Y ahí, créeme, el cronómetro no lo mide todo.