El KGM Torres EVX muy cuadrado, eléctrico y con nombre nuevo

Vale, lo primero: olvida lo de SsangYong, ahora la marca se llama KGM. Sí, como si tu colega coreano se hubiera reinventado tras un Erasmus en Malasaña. Pero lo importante: este Torres EVX es su SUV eléctrico, y no es uno cualquiera. Tiene pinta de Transformer, pero de los que no venden donuts, sino espacio y maletero por litros.

¿Qué tiene de especial el Torres EVX?

En la calle, el Torres EVX llama la atención porque es cuadrado, macizo, rollito todoterreno even if nunca va a ver barro en su vida. El diseño frontal viene con faros nuevos, parrilla cerrada y paragolpes diferentes. Nada de la clásica cara de “he visto muchos trozos de Opel reciclados”. Aquí hay personalidad: pilar C en negro, llantas exclusivas, y la típica rueda de repuesto invisible detrás, o sea, engañándote a lo grande.

Este Torres EVX sólo existe como KGM, nunca fue ‘SsangYong’ en España. Si ves uno con el logo antiguo, has bebido demasiado.

Interior de plástico duro, pantallas grandes y poquísimos botones

Al abrir la puerta, flipas un poco. Hay polipiel con pespuntes en zonas visibles (queda bien) y plásticos duros por el medio (menos glamur). Pero se ajusta todo bien, y mola. Olvídate de maderas de Bentley, aquí tienes cobre para animar y muchos huecos para dejar el móvil, las llaves del gym o las galletas Dinosaurio.

Lo divertido: solo hay dos pantallas, ambas de 12,3". Se agradece la simplicidad, pero… ¡dónde narices están los botones! No hay para el clima, ni para el modo de conducción. Ni para desempañar. Todo digital. Y sí, el lag del sistema multimedia es el típico segundo de desesperación: aprietas y la pantalla se lo toma con calma. La pestaña de clima me mola porque se queda fija, pero el modo de conducción desaparece rapidísimo; si pestañeas, lo pierdes.

No sé quién fue el becario que decidió quitar los botones físicos, pero espero que ahora trabaje en administración de fincas. Sólo quedan el de warning y el del selector de marchas. Las ventanillas sí tienen su botón. Menos mal.

Plaza traseras con sitio para piernas, cabeza… y sueños

La segunda fila da gusto si eres alto. Las rodillas y la cabeza tienen espacio de sobra, pero si vas en la plaza central prepárate para pillar una tabla. El asiento es más duro que el suelo de un after a las 7 de la mañana.

No hay ajuste ni de banqueta ni de respaldo, pero el piso casi plano ayuda a que no te pelees con los pies del de al lado. Salidas de aire sí, regulador de temperatura e intensidad no. Viva el minimalismo forzoso.

Por cierto, “modo siesta” para que si vas atrás y te quedas durmiendo, los altavoces delanteros se callen. Esto no lo había visto nunca. Aplauso para el ingeniero que escucha a padres con niños dormilones.

El maletero: la madre de todos los huecos

Aquí es donde el Torres EVX se saca la chorra del espacio: maletero de 599 litros, más una bodega secreta bajo el piso de 136 litros donde caben los cables y medio Decathlon. Los SUV españoles tipo Tucson o Qashqai ni se le acercan en cifras. Si eres de mudanzas o te gusta ir a IKEA, este SUV te hará feliz.

Al volante es una eléctrica pegada, años de garantía y alguna rayada

El asiento mola, aunque el volante queda algo tumbado, y la dirección va blandita pero mucho mejor que los SsangYong antiguos. Pitidos hay muchos: si vas a más de lo permitido, suena más que el microondas cuando te olvidas las palomitas. La buena noticia: puedes quitar la mayoría fácil, no hay que estudiar ingeniería en menús ocultos como en otros eléctricos.

Motor eléctrico delantero con 207 CV y 339 Nm. Cuando das zapatazo, hay pegada de sobra y puede patinar el eje si le retuerces el pie (tracción delantera). Son casi 2.000 kg de bicho, pero empuja bastante bien para su peso.

Modos de conducción: Sport, Confort y Eco. Más tres modos de retención, todo con levas. Si eres de los que juegan a ahorrar batería frenando con el motor, aquí te vas a divertir.

Me ha sorprendido lo cómodo que es el coche: la suspensión se traga los baches y hay bastante silencio. Muy al nivel de segmentos más caros.

Batería, autonomía y precios sin mareo

La batería es una de 73,4 kWh útiles. Oficialmente hace 462 km, aunque no sueñes: yo he conseguido un consumo real de unos 21 kWh/100 km, así que la autonomía real ronda los 350-390 km, dependiendo del pie y del clima.

Carga rápida hasta 120 kW, 37 min del 10 al 80%. Si vas a 11 kW en wallbox, tarda 7 horas. Si eres valiente y solo tienes un enchufe de 7,4 kW, prepara Netflix porque serán 11 horas esperando.

En cuanto a precios: desde 34.500 euros, 31.300 euros financiando y, con Moves III y todas las ayudas, desde 24.300 euros. Si buscas un SUV eléctrico amplio y a precio terrenal (para el mercado español), pocos llegan a esas cifras, sobre todo con 7 años de garantía y 10 en la batería (¡hasta un millón de km!).

He conducido eléctricos que prometen mucho y luego te dejan tirado con 250 km reales. Este KGM, sin ser un Tesla ni mucho menos, lo veo muy honesto. La relación espacio-precio-garantía está brutal en el panorama español de eléctricos. Eso sí, un consejo: lleva paciencia con el “no-botónismo” y prepárate para limpiar polipiel y cobre. El resto, lo disfrutarás.