Zonas de bajas emisiones en España: el caos de una norma que nadie cumplió a tiempo
Madrid recaudó más de 100 millones de euros en multas de ZBE durante el primer semestre de 2025. Barcelona sigue ampliando sus áreas restringidas. Zaragoza empezó a sancionar en diciembre. Y mientras tanto, decenas de ayuntamientos todavía no saben muy bien qué hacer con una normativa que les obligaba a tener esto funcionando desde 2023.
Las Zonas de Bajas Emisiones son exactamente lo que parecen: áreas urbanas donde no pueden entrar los coches que más contaminan. O bueno, pueden entrar, pero te multan. La idea viene de la Ley de Cambio Climático de 2021, que estableció que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes tenían que montar su ZBE antes de 2023.
No pasó.
Ahora estamos en 2025 y el panorama nacional es un patchwork legislativo donde cada ciudad va a su bola. Unas multan desde hace años, otras acaban de empezar, y algunas siguen en fase "informativa" —que significa que te pillan pero no te sancionan todavía, como cuando tu madre te decía "esta vez pasa, pero la próxima..."—.
Madrid y Barcelona: los veteranos del asunto
Madrid fue la primera en lanzarse a la piscina con Madrid Central en 2018. Aquello generó tal polémica que el PP prometió eliminarlo nada más llegar al gobierno municipal. No lo eliminaron. Lo rebautizaron como Madrid 360 y lo ampliaron a prácticamente toda la ciudad. Ahora mismo es la zona de bajas emisiones más grande de Europa: 605 kilómetros cuadrados donde circular sin etiqueta ambiental te puede costar 200 euros cada vez que te pillen.
Y te pillan. Madrid tiene cámaras por todas partes. Durante 2025, el ayuntamiento ha puesto más de 7.500 multas diarias de media. De esas, unas 2.700 son específicamente por ZBE. El sistema funciona con lectores de matrículas que identifican automáticamente qué distintivo tiene tu coche y si puedes estar ahí o no.
Barcelona lleva su propio camino. La ZBE Rondes se creó en 2020 y desde entonces ha ido creciendo. El área metropolitana tiene restricciones que afectan a varios municipios más allá de la capital catalana. Aquí las multas van de 100 a 500 euros dependiendo de la infracción.
Sevilla, Valencia, Bilbao, A Coruña... las grandes ciudades tienen ya sus zonas operativas. Con mayor o menor éxito, con más o menos quejas, funcionan. El problema real está en las ciudades medianas.
El desastre de las ciudades medianas
Zaragoza ha sido un ejemplo de cómo no gestionar esto. Aprobaron su ZBE, luego la retrasaron, después hicieron una fase piloto interminable, y finalmente empezaron a multar en diciembre de 2025. Tres días antes de activar las sanciones, el ayuntamiento tuvo que contratar de urgencia un sistema informático para que la Policía Local pudiera consultar qué coches tenían permiso. La razón no fue la eficiencia: si no lo tenían funcionando antes de fin de año, perdían 14 millones de euros en ayudas del Ministerio de Transportes.
Vigo es otro caso curioso. El alcalde Abel Caballero anunció que su ZBE "se basaría en el consenso social" y que no habría sanciones. Luego resultó que sí, que habría multas, pero solo a partir de noviembre de 2026, y solo en zonas peatonales. La ZBE más light de España.
Burgos, Ávila, Salamanca... empiezan a multar en julio de 2025. Jaén y Jerez ni siquiera han presentado su proyecto. Y luego están las capitales que tienen la ZBE aprobada sobre el papel pero sin ningún sistema real de control. Es decir, la norma existe, pero nadie te para.
Girona puso su ZBE para septiembre de 2025 pero con una trampa interesante: los vehículos empadronados en la ciudad antes de 2024 están exentos de restricciones. O sea, si eres de allí y tienes un coche antiguo, puedes circular sin problemas. Pero si vienes de fuera con el mismo coche, multa.
Esta falta de coordinación hace que conducir por España en 2025 sea una aventura legislativa. Lo que vale en una ciudad no vale a 50 kilómetros.
Cómo funcionan las etiquetas (y por qué tu coche probablemente no puede circular)
La DGT clasificó todos los vehículos en cinco categorías según sus emisiones. De mejor a peor:
Etiqueta CERO para eléctricos puros e híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Estos son los privilegiados. Pueden ir donde quieran.
Etiqueta ECO para híbridos sin enchufe, híbridos enchufables con menos autonomía, coches de gas natural y GLP. Bastante bien recibidos, aunque algunas ciudades ya empiezan a ponerles pegas.
Etiqueta C para gasolinas de 2006 en adelante y diésel posteriores a 2014. Estos todavía pueden circular en muchos sitios, pero tienen los días contados. Varias ciudades han anunciado que en 2026 o 2027 también los restringirán.
Etiqueta B para gasolinas entre 2001 y 2006, y diésel entre 2006 y 2014. En Madrid ya no pueden circular, solo entrar para aparcar en un parking. En Barcelona tienen horarios muy limitados.
Y luego están los que no tienen etiqueta. Los vehículos anteriores a 2001 (gasolina) o 2006 (diésel) directamente no pueden entrar en ninguna ZBE. Son los primeros sacrificados en el altar de la calidad del aire.
Las multas: el nuevo impuesto urbano
Esto es lo que más duele. Hasta marzo de 2022, saltarte una ZBE en Madrid costaba 90 euros. Luego cambiaron la ley y la infracción pasó de leve a grave. 200 euros de multa, 100 si pagas rápido.
¿Sabéis qué otras infracciones cuestan 200 euros? No llevar el cinturón. Usar el móvil mientras conduces. Adelantar en una curva sin visibilidad. Infracciones que matan gente cada año. Entrar en una calle donde no deberías porque tu coche contamina está al mismo nivel sancionador que conductas que provocan accidentes mortales.
No tiene sentido.
En Zaragoza son 200 euros por acceso indebido y 36 por circular sin llevar la pegatina visible. En Barcelona puede llegar a 500 euros en casos graves. Cada ayuntamiento pone lo que le da la gana dentro de los márgenes legales.
La recaudación de Madrid en 2025 ha sido obscena. Más de 191 millones en multas de tráfico en seis meses, de los cuales 100 millones son por ZBE. Hemos pasado de 134.000 multas por ZBE en el primer semestre de 2024 a 261.000 en el mismo periodo de 2025. Un aumento del 94,6%.
Mientras tanto, las multas por exceso de velocidad, semáforos en rojo y otras infracciones graves han bajado un 36%. Esto significa que Madrid está multando menos por conductas peligrosas y más por temas ambientales. Automovilistas Europeos Asociados ha pedido al ayuntamiento que pare esta locura y establezca una nueva moratoria. No parece que vayan a hacerles caso.
El impacto real: las consecuencias para las familias
Un Toyota Corolla del 2004 en buen estado tiene etiqueta B. No puede circular por Madrid salvo para aparcar. Su dueño, que igual lleva 15 años con ese coche, que lo tiene pagado, que le funciona perfectamente, ahora tiene que comprarse otro.
Un Volkswagen Golf diésel del 2012 con 80.000 kilómetros, bien mantenido, tampoco puede. Etiqueta B. Fuera.
¿Cuánto vale un coche con etiqueta ECO o CERO de segunda mano? Mínimo 15.000-20.000 euros si quieres algo fiable. Y eso si encuentras algo, porque el mercado está saturado de demanda. Todo el mundo busca lo mismo.
Las ayudas del Plan Moves III existen pero son una broma. Los trámites son complicados, las cuantías insuficientes, y muchas veces cuando consigues la autorización ya no hay presupuesto.
Esto genera una brecha social enorme. El que tiene dinero se compra un Tesla y problema resuelto. El que va justo cada mes se queda sin poder ir al trabajo en su coche. Porque el transporte público, hablemos claro, no funciona igual en todos los barrios.
Hay zonas de Madrid donde la frecuencia de autobuses después de las 22:00 es de 30-40 minutos. Hay barrios que para llegar al centro necesitas hacer dos transbordos. Y luego te dicen que dejes el coche. ¿Cómo? ¿En patinete con lluvia?
Valencia ha tenido que aprobar moratorias especiales para las pedanías y pueblos afectados por la DANA. Gente que perdió su casa y su coche en las inundaciones, que ha comprado lo que ha podido de segunda mano para moverse, y resulta que ese coche no puede entrar en Valencia porque no tiene etiqueta ECO. La normativa es tan rígida que no contempla situaciones excepcionales.
La picaresca llega a las ZBE
Donde hay normas, hay trampas. En Granada pillaron a uno que había modificado su matrícula con cinta aislante negra para convertir un 6 en un 8. Le costó 6.000 euros y seis puntos.
En motos se está popularizando lo de tapar la matrícula con mascarillas de tela. Como van en vertical, es más fácil. Una goma, una mascarilla quirúrgica, y ya está. Las cámaras no pueden leer la matrícula. Claro que si te para la Policía Local en persona, las consecuencias son graves.
Ha habido gente que ha intentado falsificar etiquetas de la DGT. Las venden online por 5 euros, las pones en el cristal, y esperas que las cámaras no crucen datos. Suele funcionar... hasta que no funciona. Y cuando no funciona, además de la multa por ZBE te comes una por falsificación de documento oficial.
La batalla legal
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid anuló las ZBE de la capital. Sí, las anuló. El ayuntamiento recurrió al Supremo y mientras tanto sigue multando. Esto genera una situación kafkiana: te multan por infringir una norma que un tribunal ha declarado ilegal, pero como hay recurso pendiente, la multa es válida.
Centenares de conductores han recurrido sus multas alegando señalización deficiente. En algunos casos han ganado. No todas las cámaras están precedidas de señales claras que avisen de la ZBE. No todos los accesos tienen carteles visibles. Y según la ley, si no hay señalización adecuada, la multa es nula.
También ha habido recursos ganados por problemas técnicos. Cámaras que leen mal las matrículas, cruces de datos erróneos con el registro de la DGT, notificaciones enviadas a direcciones equivocadas. El sistema no es infalible.
Pero la mayoría de recursos se pierden. La administración tiene buenos abogados y experiencia. Un conductor particular que intenta recurrir solo suele acabar pagando más en costas que lo que era la multa original.
¿Funciona esto o no funciona?
Depende de a quién preguntes.
Barcelona dice que la calidad del aire ha mejorado en determinadas zonas desde la implantación de su ZBE. Los niveles de dióxido de nitrógeno han bajado. Hay estudios del Ayuntamiento que lo demuestran. Claro que son estudios del Ayuntamiento.
Madrid reporta mejoras similares en el distrito Centro. Menos partículas PM10, menos NO2. Los vecinos respiran mejor. Hasta ahí, todo bien.
El problema es que el tráfico no ha desaparecido. Se ha desplazado. Los coches que antes cruzaban por Gran Vía ahora dan la vuelta por la M-30. Resultado: la M-30 está más congestionada que nunca. Las emisiones siguen ahí, solo que en otro sitio. Y como en la M-30 los coches van más despacio por los atascos, igual hasta contaminan más.
Luego está el debate sobre el ciclo de vida completo del vehículo. Fabricar un coche eléctrico nuevo genera una huella de carbono considerable. La batería, los materiales raros, el transporte... Si obligas a alguien a desguazar un diésel de 2010 que todavía le quedan 10 años de vida útil para comprarse un eléctrico nuevo, ¿realmente estás ayudando al planeta? Hay estudios que dicen que sí, otros que dicen que no. Depende de qué variables metas en la ecuación.
El transporte público no da la talla
Este es el gran fallo de todo el plan. Prohibes coches, pero no ofreces alternativas reales.
Madrid tiene una red de metro extensa, sí. El problema es que si vives en Villaverde y trabajas en Hortaleza, tardarás hora y media en llegar. En coche son 35 minutos. Si además tienes que llevar a los niños al cole antes de ir a trabajar, olvídate. No llegas.
En ciudades medianas como Zaragoza o Valladolid, el transporte público funciona decentemente en el centro. En los barrios periféricos es otra historia. Frecuencias de 20-30 minutos en hora punta. Los fines de semana, ni te cuento.
Y luego está el tema de los horarios. Si trabajas en un turno de noche, si sales a las 23:00, el autobús que pasa cada 40 minutos y tardas una hora en llegar a casa no es una alternativa. Es una condena.
No vale con decir "usa el transporte público" cuando el transporte público no funciona. Primero arreglas eso, luego quitas coches.
Más restricciones en camino
Las restricciones van a más. Los vehículos con etiqueta B tienen fecha de caducidad en las ciudades. Madrid ya los ha limitado. Barcelona los restringirá progresivamente. Otras capitales seguirán el mismo camino.
Para 2027-2028, muchas ZBE solo permitirán circular libremente a vehículos ECO y CERO. Los C tendrán horarios limitados o necesitarán permisos especiales.
La Unión Europea aprieta cada vez más con las directivas de calidad del aire. España ha sido multada varias veces por incumplir los límites. Los ayuntamientos no tienen más remedio que restringir el tráfico si quieren evitar sanciones millonarias de Bruselas.
Todo apunta a que en 10-15 años, circular por el centro de una ciudad española con un coche de combustión será algo extraño. No imposible, pero sí minoritario. El parque móvil se irá electrificando, los precios de los eléctricos bajarán —o eso dicen—, y lo que ahora parece una imposición será lo normal.
Puede que dentro de 20 años miremos atrás y pensemos que era necesario. O puede que pensemos que lo hicimos fatal, demasiado rápido, sin tener en cuenta a la gente que se quedó atrás.
De momento, en 2025, lo que tenemos es un país donde moverse en coche por las ciudades se ha vuelto un campo minado de normativas municipales contradictorias, multas millonarias y una sensación generalizada de que esto se está haciendo más para recaudar que para mejorar el aire.
Respirar aire limpio no es negociable. Reducir la contaminación urbana es necesario. Pero la forma en que se está haciendo—deprisa, mal coordinada, y dejando a miles de familias en medio—no ayuda a que la gente entienda que esto va en serio. Cuando la norma parece más un negocio que una solución ambiental, pierdes credibilidad. Y sin credibilidad, por muy buena que sea la intención, la resistencia social va a seguir ahí.
