¿Puede una batería de aluminio darle al Tesla Model 2 la autonomía de un avión?

En el universo de los coches eléctricos, los rumores vuelan más rápido que un Model S en modo Plaid. Últimamente, el protagonista es un nuevo tipo de batería de aluminio, que promete lo que todos soñamos: autonomías casi de ciencia ficción, cargas interminables y un precio de risa. ¿El futuro Tesla Model 2 con 1.500 kilómetros sin pasar por el enchufe? Eso suena a viaje Madrid-París… y vuelta.

Pero antes de que saltes de alegría y vendas tu viejo diésel, pongamos los pies en la tierra. Las redes sociales están llenas de mensajes entusiastas sobre este salto revolucionario, mientras algunos expertos asoman la cabeza para recordarnos que no todo lo que brilla es oro. Así que hoy toca analizar qué hay de cierto detrás del hype.

¿Por qué tanto revuelo con el aluminio?

Lo primero: la idea de usar aluminio en baterías no es nueva ni exclusiva de Tesla. El aluminio es el tercer elemento más abundante en la corteza terrestre y su ion, el famoso Al³⁺, parece un superhéroe químico: puede transferir tres electrones por átomo, mientras el litio y el sodio solo pueden uno. Sobre el papel, esto significa más energía por cada “bocado” de batería.

En laboratorio, las cifras impresionan: hasta 8.000 mAh/cm³ en forma de metal puro. Pero aquí viene la trampa: cuando se monta la celda completa (con electrolitos, separadores y demás ingredientes), la cifra baja a unos 350 Wh/kg. Para ponerlo en contexto, las mejores baterías actuales rondan los 250 Wh/kg, aunque ya hay prototipos experimentales que superan holgadamente los 500 Wh/kg.

Vamos, que el salto no es tan acrobático como algunos prometen.

¿Batería eterna y barata? ¡A ver ese truco otra vez!

Otra promesa: hasta 15.000 ciclos de carga y descarga, o lo que es lo mismo, una vida útil digna del mismísimo R2-D2. Además, se asegura que estas futuras baterías funcionarían sin despeinarse en climas gélidos y tendrían costes ridículos.

Suena genial, pero los investigadores Daniel Messling y Patrick von Rosen (gente que sabe de lo que habla) han puesto algo de hielo en el asunto desde el clúster alemán POLiS y el Helmholtz-Institut Ulm. La realidad es que las limitaciones técnicas siguen siendo un muro complicado: el tamaño del ion de aluminio y su movilidad dentro del electrolito frenan su rendimiento real. A esto hay que sumar desafíos en la fabricación y estabilidad a largo plazo.

Por ahora, las cifras récord solo se ven en condiciones controladas de laboratorio. Y todos sabemos que un laboratorio no es precisamente el atasco matutino ni la ola de calor del mes de agosto.

El contexto: otras tecnologías también pisan fuerte

Mientras tanto, no todo el mundo apuesta solo al aluminio. Las baterías de sodio se preparan para su despliegue masivo en 2026, con la promesa de ser más baratas y resistentes al frío. Por otro lado, hay avances igual de prometedores en baterías de zinc, donde una sola molécula ha disparado la eficiencia hasta el 99,96%. La competencia es feroz y nadie quiere quedarse fuera del podio eléctrico.

Y ojo, tampoco faltan prototipos sorprendentes como el presentado por Stellantis, que integra inversor y cargador en la propia batería. Un paso más hacia coches eléctricos cada vez más eficientes y prácticos.

¿Y entonces? ¿Veremos esa "superbatería" pronto en un Tesla?

Por mucho que nos guste soñar con autonomías kilométricas y recargas exprés, la tecnología de baterías de aluminio aún tiene deberes por hacer antes de llegar al coche eléctrico que puedas comprar mañana. Los avances existen y son ilusionantes, pero saltar del laboratorio al concesionario es siempre otra historia.

La electrificación avanza a pasos agigantados y el futuro pinta bien —pero conviene no dejarse llevar por titulares demasiado jugosos. Como siempre en el mundo del motor: prometer es fácil; cumplir… ya tal.