Lo que vi en Ulsan me ha sorprendido sobre las pilas de hidrógeno de Hyundai

He vuelto de Ulsan con la sensación de haber visto una pieza clave del puzle de la descarbonización del transporte. No es una nueva berlina con cifras de vértigo ni un prototipo de salón. Es una fábrica. Una muy concreta. La que Hyundai ha empezado a levantar sobre un solar de 43.000 metros cuadrados donde antes salían transmisiones para motores térmicos. Cambiar engranajes por membranas y catalizadores tiene algo de poético y también de muy práctico. Si quieres que el hidrógeno funcione, necesitas escala, calidad y una cadena de suministro corta. Allí están apostando todo a eso.

La cifra de inversión habla por sí sola. 930.000 millones de wones, unos 563,8 millones de euros, para montar la primera gran planta del grupo dedicada a pilas de combustible y electrolizadores de nueva generación. En Hyundai lo encajan dentro de su estrategia HTWO, que no es un lema en una pared sino un plan con fechas y capacidades. Objetivo declarado para 2027 cuando la planta esté a pleno rendimiento, fabricar 30.000 pilas de combustible al año. Le he dado vueltas a ese número y encaja con la ambición de saltar del nicho a la producción en serie real, la que da opciones a bajar precios y a suministrar no solo a turismos sino sobre todo a camiones y autobuses.

Lo interesante no es solo cuánto van a producir, sino cómo. La planta integrará en el mismo emplazamiento el procesamiento químico de los componentes clave y el ensamblaje. Menos traslados internos, menos variabilidad, más control del proceso. En una pila de combustible, donde rendimiento y durabilidad dependen de décimas de milímetro y de cómo envejece cada capa, esa integración es oro. Lo he visto en otras industrias y la diferencia se nota en los tiempos de ciclo y en la homogeneidad del producto final.

Hyundai insiste en que la demanda crecerá primero en el transporte pesado y en ciertas aplicaciones industriales y marítimas. Tiene sentido. Un camión que mueve muchas toneladas o un autobús urbano que no puede estar parado media vida necesita energía con alta densidad y repostajes rápidos. Aquí el hidrógeno encuentra su espacio. Por eso el diseño que están preparando es modular, pensado para escalar desde turismos como el sucesor del Nexo hasta cabezas tractoras, maquinaria de construcción o incluso embarcaciones que quieran reducir emisiones en puertos. La misma arquitectura de pila, embalada en módulos con diferentes potencias, simplifica la logística y la posventa. Y si hay algo que los flotas valoran por encima de todo es que la maquinaria no se pare.

La jugada no se queda en las pilas. Hyundai ya tiene lista su pila electrolizadora y ha activado un sistema de 1 MW en contenedor que está produciendo más de 300 kilos diarios de hidrógeno de alta pureza. Ese equipo no es un render, está trabajando y forma parte de un proyecto mayor de 5 MW en la isla de Jeju. Allí quieren cerrar el círculo del hidrógeno verde con generación renovable, electrólisis, almacenamiento y uso. Cuando conectas producción y consumo con tu propia tecnología reduces costes de integración, detectas cuellos de botella y aceleras la curva de aprendizaje. Para un grupo que aspira a suministrar desde la molécula hasta el vehículo, esta experiencia es crítica.

Vuelvo a los costes, porque al final la conversación siempre aterriza ahí. Producir en Corea y a escala es su apuesta para tumbar el precio de la pila, que sigue siendo el gran freno del hidrógeno frente al eléctrico de batería en transporte pesado. La reconversión de la antigua planta de transmisiones no es solo simbólica. Es un atajo para aprovechar infraestructuras, talento y cultura industrial. Menos tiempo muerto, menos capex duplicado, más velocidad de lanzamiento. Si además fabricas electrolizadores, compites en un segmento donde hasta ahora mandaban actores europeos y estadounidenses y te aseguras suministro para tu propia red de hidrogeneras.

En el recorrido por Ulsan me fijé en algo que a veces se pasa por alto. La disciplina de calidad que exige una caja de cambios de combustión tiene mucho en común con lo que pide una pila de combustible moderna. Tolerancias ajustadas, trazabilidad, procesos limpios. Esa transferencia cultural acorta rampas de aprendizaje. Y al equipo le motiva ver que el producto que ahora sale de la línea no solo empuja un coche, es el corazón de un sistema que no emite en uso.

He escuchado a menudo el debate entre batería y hidrógeno como si fueran equipos de fútbol. La realidad es menos binaria. En vehículo ligero el eléctrico se ha ganado el sitio por eficiencia, precio y red. En pesado, en usos intensivos y en ámbitos marítimos e industriales, el hidrógeno tiene argumentos que no son de fe, son operativos. Menos peso por unidad de energía, repostajes en minutos y una autonomía estable bajo carga. Claro que falta hidrógeno verde a precio competitivo y faltan hidrogeneras fiables, pero de ahí la importancia de juntar producción y demanda en proyectos como el de Jeju y de crear una plataforma de pila que permita atacar varios verticales sin multiplicar costes.

Corea del Sur lleva años empujando un ecosistema completo del hidrógeno con la colaboración de gobiernos locales, empresas energéticas e institutos de investigación. Hyundai se mueve cómodo en esa red. Están trabajando en toda la cadena de valor, desde la producción y el almacenamiento hasta el transporte y el uso final. No hay milagros, hay ingeniería, acuerdos de suministro y mucha iteración. Cuando preguntas por plazos te hablan de 2027 como el momento en que la fábrica dará su máxima capacidad. Cuando preguntas por precios no se mojan, pero sí repiten la palabra escala con una sonrisa de quien sabe que cada lote reduce euros por kilovatio.

Salí de la planta de Ulsan con la sensación de que el tablero se está reordenando. Si cumplen con esa capacidad de 30.000 pilas anuales y la modularidad prometida, veríamos camiones, autobuses y maquinaria coreana desplegarse con otra lógica de coste. Y si los electrolizadores del grupo empiezan a poblar contenedores como el de 1 MW, el hidrógeno dejará de ser un invitado ocasional para convertirse en un actor estable en flotas y puertos. Me guardo el optimismo prudente, porque en automoción he aprendido que las curvas de aprendizaje son caprichosas, pero pocas veces una reconversión industrial me ha parecido tan alineada con lo que necesita el mercado ahora mismo.