La estampida eléctrica y el hidrógeno, fuera del menú

En Stellantis han dicho basta. Y no me extraña. Lo del hidrógeno en los coches parecía que iba a ser la revolución, pero se ha quedado en intento flojo y caro. La peña de PSA, Fiat y compañía ha decidido cancelar todos sus desarrollos de pila de combustible de hidrógeno.

¿El motivo? Muy sencillo. No es rentable ni a patadas para el sector comercial, ni mucho menos para particulares. Faltan puntos de repostaje en España y Europa, los costes se disparan, y encima, si quieres vender algo a taxi o repartidores, tienes que suplicarle al gobierno para que suelten alguna pasta extra en ayudas.

Fabricar furgonetas que nadie puede repostar: buen negocio, ¿no?

Esta peña iba a empezar a montar en Francia las vivarachas furgonetas “medianas” tipo Opel Vivaro y Peugeot e-Expert. Y por si fuera poco, en Polonia iban a darle caña a las grandes: Citroën ë-Jumper, Fiat E-Ducato (la he llevado, el torque instantáneo de la eléctrica da gustazo en ciudad, entiendes rápido porque apuestan por baterías) o las Movano y Boxer. Lo tenían todo listo para sacar versiones con pila de combustible a saco, pero han visto el percal y han parado máquinas.

Las furgonetas eléctricas sí les salen bien. Eso sí, la autonomía real de la E-Ducato, por ejemplo, ronda los 250 km en uso mixto, con batería de 79 kWh útiles, y recarga rápida a 50 kW… Así que para repartos urbanos ni tan mal, pero si quieres ir a Lugo a repartir empanadas, igual te toca hacer noche en el cargador.

Los números del desconcierto

Las cuentas no engañan. Pillar una pila de hidrógeno y meterla en un coche o furgón sale por un ojo de la cara. La infraestructura de recarga en España es de chiste. Busca en Google “hidrogeneras España” y a ver si encuentras. Además, las ayudas públicas para empresas que quieran apostar por furgonetillas de hidrógeno no han cuajado, y así no se puede jugar.

Para más recochineo, Jean-Philippe Imparato (el boss de Stellantis en Europa) lo ha dicho sin filtros. El mercado es un nicho y no hay perspectivas de que esto cambie en años. Así que el futuro para sus comerciales pinta a batería eléctrica y, como mucho, algún hibridillo guay, todo montado encima de la plataforma STLA Frame.

El efecto dominó: Honda, Renault y hasta Repsol

Esto no es solo cosa de Stellantis. Honda, esa marca que hace de todo y nunca rompe, también ha congelado su fábrica top de hidrógeno. Tenían previsto montar hasta 30.000 pilas de combustible al año, y al final se quedan con la moqueta y un cartel de “ya veremos”.

Renault con PlugPower, lío parecido: cierran Hyvia, la joint venture montada para eso. La explicación oficial es que no aparecen ni ecosistemas para el hidrógeno, ni subvenciones que lo hagan viable. Vamos, que tener la tecnología pero depender para repostar de gasolineras experimentales y presupuesto inflado, no se lo traga ni el CTO más flipado.

Y en casa, aquí en España, Repsol también cancela su fantástica planta de hidrógeno verde en Puertollano (Ciudad Real). Querían fabricar 30.000 toneladas al año, aprovechando una antigua central, pero los estudio económicos dijeron “ni de coña se amortiza eso”. No hace falta MBA para ver el agujero.

¿Y el Toyota Mirai? ¿Y el Hyundai Nexo? Mal rollo, chavales

Si te mola la tecnología y eres un poco friki, sabrás lo que son el Mirai y el Nexo. Coches interesantes, pero aquí en España han vendido cuatro y para de contar. Para repostar en la península te puedes pegar una aventura. Y el Mirai, con sus 182 CV y pila de hidrógeno de 114 kW, no es que sea el coche de tus sueños si no tienes una hidrogenera en la puerta del garaje (spoiler: no la tienes).

El Nexo igual: coche molón, buen equipamiento, autonomía de unos 666 km según ciclo WLTP… pero no venden ni uno. ¿Por qué? Porque nadie quiere una “isla tecnológica” en casa sin poder recargar cuando quieras. Si tienes mucha paciencia, igual puedes ir de feria en feria enseñando el coche, pero poco más.

El futuro es eléctrico puro y duro, los híbridos todavía aguantan

Stellantis se queda con eléctricos de batería en sus comerciales, tanto para empresas grandes como para autónomos que reparten por ciudad. La clave está en la autonomía y los cargadores. Si eres de los que curras en reparto o delivery, una Vivaro-e te puede salvar el día si la empresa tiene cargador en nave y los trayectos son circulares de menos de 200 km.

La plataforma STLA Frame permite electrificación a medida según modelo y cliente. En los próximos años veremos híbridos tipo plug-in y eléctricos a secas, optimizados para carga o rutas muy urbanas.

Y como anécdota: el otro día manejé una Peugeot e-Expert con 136 CV y batería de 75 kWh. El silencio al arrancar en un polígono industrial es brutal, y oye, con par de sobra para llevar palés, menuda diferencia con los viejos diesel.

Mientras tanto, el hidrógeno se queda como curiosidad tecnológica, rollo prototipo, prematuros experimentos de feria y piloto automático para el greenwashing de turno. Entre tanto, Stellantis, Renault, Honda y compañía cierran el kiosco. Dejemos el hidrógeno para los autobuses de Japón, que aquí va a ser que no.