Francia estrena recarga en marcha: 1,5 km y hasta 300 kW invisibles bajo la A10

Francia ha hecho algo poco habitual en el mundo del coche eléctrico. En vez de plantar más puntos de carga, ha metido la electricidad bajo el asfalto. Un tramo de la A10, a unos 40 kilómetros de París, ya recarga en movimiento a coches, autobuses y camiones. No, no es magia de Hogwarts. Es inducción electromagnética bien afinada.

Qué hay bajo el asfalto de la A10

Tras dos años de pruebas en laboratorio y pista cerrada, el consorcio responsable ha activado un tramo piloto de 1,5 kilómetros en el sentido sur a la altura de Angervilliers. La carretera parece una autopista más, salvo por el pavimento renovado y una señal discreta que avisa de la zona de pruebas.

Bajo la calzada descansan 900 bobinas de cobre a unos 10 centímetros de profundidad. Estas bobinas crean un campo magnético que transfiere energía al vehículo que circula por encima sin cables ni contacto físico. La potencia de transmisión pico alcanza 300 kW, con una media realista cercana a 200 kW. En cristiano, suficiente chicha para que un camión note la diferencia y un turismo respire tranquilo.

Qué gana realmente un vehículo

La eficiencia no es una cifra única, pero los datos del piloto dan pistas útiles:

• Un coche ligero recupera entre dos y tres kilómetros de autonomía por cada kilómetro recorrido en este tramo.
• Un camión suma aproximadamente un kilómetro por cada kilómetro de autopista electrificada.

No sustituye la carga convencional. Combina bien con ella. Piensa en estirar la batería mientras avanzas y reducir paradas largas cuando llevas el tiempo contado.

Los prototipos y el hardware a bordo

Cuatro vehículos se han adaptado para esta primera fase: un Toyota bZ4X modificado, un utilitario, un autobús y un DAF XF. Todos montan una placa receptora de 80 x 130 centímetros y unos 40 kilos, ubicada bajo la carrocería. Su papel es capturar la energía que llega desde el asfalto y llevarla hasta el sistema de alta tensión del vehículo.

Colocarla no es plug and play. Requiere integración, protegerla de golpes, gestionar la altura libre al suelo y coordinarla con la refrigeración y la arquitectura eléctrica del modelo.

Pensado para camión y ruta larga

El objetivo principal no es que cada coche prescinda del enchufe doméstico. Aquí el foco está en el transporte profesional. La recarga dinámica ayuda a:

• Reducir el tamaño de batería necesario sin perder autonomía útil.
• Mantener la velocidad comercial con menos paradas.
• Mejorar el coste total de propiedad al combinar energía más barata con mayor disponibilidad del vehículo.
• Cuidar el peso útil al no disparar la masa de las baterías.

Un camión que suma energía mientras rueda es un camión que entrega antes y para menos tiempo. A la cuenta de resultados le suele gustar.

Lo que no se ve desde el carril derecho

La idea es seductora, pero trae deberes técnicos y económicos:

• Estandarización de placas receptoras y protocolos para asegurar interoperabilidad entre marcas.
• Precisión de alineación y gestión de carriles para maximizar eficiencia sin obligar a conducir con bisturí.
• Obras y mantenimiento de la vía con bobinas embebidas, incluida la resistencia frente a clima, tráfico pesado y reparaciones.
• Integración con la red eléctrica para gestionar picos de potencia y tarificación inteligente.
• Seguridad y compatibilidad electromagnética con otros sistemas del vehículo y del entorno.
• Modelo de negocio claro entre concesionarias de autopistas, eléctricas y flotas.

Si todas las piezas encajan, la inversión encuentra su retorno. Si no, se queda en demostrador vistoso.

Cómo se compara con otras autopistas eléctricas

El sector explora varias rutas para electrificar el kilómetro. Las catenarias para camiones y los carriles con raíl conductor han mostrado buenos números en pruebas controladas. La inducción añade una ventaja obvia: no hay contacto ni elementos expuestos, lo que facilita el paso de turismos y el uso multiservicio del carril.

A cambio, la eficiencia depende más de la distancia entre la bobina y el receptor y de la alineación del vehículo. Elegir una u otra solución puede variar por clima, tipología de tráfico y costes de obra civil.

Qué viene ahora

Este tramo de la A10 es un laboratorio a cielo abierto. Sirve para medir degradación del pavimento, constancia de potencia, comportamiento con lluvia y calor, y aceptación por parte de conductores y flotas. También para afinar cosas nada menores como la facturación por energía, la integración con peajes y la prioridad de uso cuando el carril se llena.

Cuando salgan las métricas de durabilidad y coste por kilómetro electrificado, sabremos si merece la pena extenderlo y dónde. No todas las autopistas lo necesitan. Los corredores de mercancías tienen todas las papeletas.

Preguntas rápidas

• ¿Necesita el coche una modificación específica?
  Sí. Hace falta una placa receptora compatible e integración con su sistema de alta tensión.
• ¿Funciona con cualquier clima?
  La inducción es inmune al agua, aunque la electrónica y el pavimento deben estar diseñados para lluvia, frío y calor intensos.
• ¿Y si me cambio de carril?
  Se mantiene la carga mientras circules sobre el tramo con bobinas. La eficiencia mejora cuanto mejor centrado vayas.
• ¿Puede esto sustituir los puntos de carga clásicos?
  No. Es un complemento que reduce paradas y permite optimizar baterías, sobre todo en camiones.
• ¿Cuánta potencia real llega?
  La media operativa comunicada ronda 200 kW, con picos de 300 kW en condiciones óptimas.