Europa no venderá un eléctrico más sin enchufes baratos y ayudas claras, avisa Oliver Blume

La frase es incómoda, pero toca decirla. Sin incentivos nítidos y una red de recarga que funcione de verdad, la electrificación europea se atasca. Oliver Blume, jefe del Grupo Volkswagen, ha levantado la mano para recordárselo a la Unión Europea en voz alta.

Mientras las marcas empujan hacia la neutralidad climática, la demanda ya no corre sola. El cliente hace números y si recargar resulta caro o encontrar un punto fiable parece una gymkana, vuelve al motor de siempre. Así no hay plan que cuadre.

Qué pide el jefe de Volkswagen

Blume no se ha ido por las ramas. Pide una estrategia unificada en Europa con tres llaves maestras:

• Una infraestructura robusta, accesible y repartida tanto en grandes ciudades como en pueblos.
• Precios de recarga más bajos y previsibles que animen a dejar el surtidor.
• Programas de apoyo capaces de mover la balanza en la decisión de compra.

La idea es simple. Política, industria y sociedad remando en la misma dirección. Sin ese triángulo coordinado, los objetivos climáticos se convierten en un PowerPoint muy bonito.

Por qué urge en 2025

La transición avanza, pero la cuesta se empina. Hay señales de fatiga en la demanda, retirada o ajuste de ayudas en varios países y una competencia que aprieta desde China y Estados Unidos. Además, la electricidad no siempre es más barata que la gasolina en entornos de recarga pública, justo donde el usuario necesita notar el ahorro.

El resultado es una fricción invisible. La tecnología está, la oferta existe, pero falta confianza en que el día a día sea sencillo. Si enchufar el coche sale más caro que alimentar la cafetera, la magia se rompe.

Las cifras que aprietan en Wolfsburg

Volkswagen dice estar preparada. Uno de cada cinco coches que vende el grupo ya es electrificado, señal de que el camino está trazado. Aun así, los números han obligado a afinar el lápiz.

En el primer semestre de 2025 el grupo ganó 4.005 millones de euros, un descenso del 36,5 por ciento respecto al mismo periodo del año anterior. Para preservar la competitividad, la marca Volkswagen recorta 35.000 puestos, Audi 7.500 y Porsche cerca de 4.000. Blume también ha anticipado que su doble papel en Volkswagen y Porsche no será indefinido, con la expectativa de que el equipo de Porsche revierta la caída de beneficio que ronda el 66 por ciento en este semestre.

Traducción a pie de fábrica. Hay que asegurar músculo en Alemania sin perder el tren eléctrico.

Qué sería una política convincente para la UE

Las declaraciones suenan mejor cuando se aterrizan. Esto es lo que encaja con la petición de Blume y con lo que el mercado necesita:

• Tarifa de recarga pública con señal horaria clara y límites a comisiones opacas para que el precio por kilovatio sea comprensible sin calculadora.
• IVA reducido en puntos de recarga públicos durante la fase de adopción y deducciones fiscales para instaladores y operadores que desplieguen potencia alta donde hoy no es rentable.
• Ventanilla única para permisos de puntos de recarga y refuerzo de red con plazos máximos garantizados, especialmente en corredores y zonas rurales.
• Programas de ayuda a la compra que prioricen rentas medias, con simplicidad administrativa y pagos rápidos al concesionario para que el cliente vea el descuento en el momento.
• Estándares comunes de pago, interoperabilidad y transparencia en disponibilidad en tiempo real. Menos apps y más enchufar y listo.
• Apoyo a fabricación de baterías, software y electrónica de potencia en suelo europeo para reducir dependencia y volatilidad de costes.
• Incentivos a la recarga doméstica y comunitaria en edificios existentes con soluciones compartidas y contadores inteligentes.
• Electrificación del transporte pesado con hubs de alta potencia en nodos logísticos. Ni un camión pierde tiempo buscando potencia en mitad del mapa.

No hace falta reinventar la rueda. Se trata de que el usuario note que le compensa y que el empresario vea negocio en montar más enchufes.

Ciudad, autopista y campo

La foto no puede ser solo urbana. El coche eléctrico despega de verdad cuando un vecino de una aldea puede cargar sin rodeos y a un precio lógico. Zonas con baja densidad necesitan capilaridad y fiabilidad por encima del volumen. Una estación que siempre funciona vale más que diez marcadas en el mapa que fallan un día sí y otro también.

En autopista, la potencia manda. Paradas cortas, plazas amplias y baños limpios. Parece un detalle, pero el cliente se acuerda más de eso que de la curva de par máximo.

Qué se juega Europa

Europa no compite solo con coches. Compite con ecosistemas. Hay talento, marcas históricas y un mercado enorme. Falta convertir la intención en hábito. Una señal clara al consumidor, un marco estable para invertir y una red que haga que enchufar sea tan normal como pagar con tarjeta.

Blume ha puesto el tema en la agenda. Ahora toca pasar del discurso al kilovatio. Si el impulso llega a tiempo, el coche eléctrico dejará de ser promesa para convertirse en costumbre. Si no, la transición irá, pero irá mirando por el retrovisor.