El problema de Porsche en Volkswagen ¿realmente los eléctricos están salvando al grupo?

Volkswagen ha vuelto a verse en números rojos y el epicentro del temblor está en Stuttgart. El tercer trimestre se ha saldado con 1.072 millones de euros de pérdidas frente a los 1.560 millones de beneficio de hace un año. No hablamos de un bache, es un cráter contable provocado por 7.500 millones en cargas extraordinarias, con 4.700 millones atribuibles a Porsche. La marca que hace nada era la vaca lechera del consorcio se ha convertido en su mayor fuente de incertidumbre. El acumulado de los nueve primeros meses de 2025 deja otro dato incómodo, el beneficio total se ha hundido un 60 por ciento, de 8.800 a 3.400 millones.

Aquí surge la primera fricción. El director financiero, Arno Antlitz, defiende que la foto no es tan fea si dejamos fuera los extraordinarios. La rentabilidad operativa habría sido del 5,4 por ciento. La tesis es clara, el negocio funciona, solo que ha tocado limpiar el armario. La réplica también es sencilla, esas limpiezas cuestan dinero de verdad y revelan decisiones estratégicas que ya no encajan con el mercado. Una provisión no es humo, es el reconocimiento de que un plan no va a devolver lo esperado.

La otra parte del relato añade picante. Mientras Porsche desprende plomo, la marca Volkswagen empieza a recuperar ritmo apoyada en un plan de ahorro agresivo y en el empuje de sus eléctricos. Cuadra con lo que estamos viendo en la calle, berlinas a batería con 500 kilómetros de autonomía que superan en tamaño al Tesla Model 3 y que ya no juegan en la liga de los precios prohibidos. El debate es si este tirón es estructural o un espejismo alimentado por incentivos, promociones y ajustes internos que no se pueden repetir cada trimestre.

El caso Porsche merece un aparte. La decisión de prolongar la vida de los motores de combustión ha salido muy cara. Varios miles de millones en costes, casi 1.000 millones de pérdidas solo en el tercer trimestre y un beneficio neto anual desplomado un 96 por ciento. Se puede argumentar que tiene sentido. Sus clientes valoran el sonido, la respuesta y la experiencia que no te da una batería. Prolongar la combustión mantiene la identidad y protege márgenes en segmentos de alta gama donde la electrificación aún no rima con pasión. La contra es evidente. Cada euro que se destina a estirar plataformas térmicas es un euro que no va a nuevas arquitecturas eléctricas, software propio o baterías de nueva generación. Y cuando llegas tarde en tecnología, la factura se multiplica.

La política comercial global añade una capa más de complejidad. El grupo cita el impacto de los nuevos aranceles internacionales como uno de los responsables del agujero. Con aranceles al alza, Europa intenta ganar tiempo ante el tsunami de producto chino. Funciona como dique a corto plazo, da aire a los planes de ajuste y a la localización de cadenas de suministro. Pero también encarece el mercado, reduce la presión competitiva interna y deja a los fabricantes con la tentación de postergar decisiones difíciles. Además, China no se queda quieta. Cualquier respuesta simétrica golpea exportaciones europeas y complica escalas industriales pensadas para un mundo más abierto.

La berlina eléctrica asequible que promete 500 kilómetros y un tamaño generoso no es un unicornio, es una realidad que presiona a las marcas europeas en su terreno favorito, el segmento medio con aspiraciones. El titular no es solo técnica y autonomía, es precio. ¿Puede Volkswagen ofrecer algo equivalente sin reventar sus márgenes y sin depender de subsidios locales? Tal vez sí si escala química LFP, simplifica variantes y afina plataformas modulables. Tal vez no si la batalla se convierte en una guerra de precios con proveedores asiáticos que ya amortizaron medio ecosistema.

¿Y si, además, la supuesta burbuja del coche eléctrico en China no pincha a tiempo? Si hay sobrecapacidad, los excedentes buscarán salida fuera. Eso presiona precios en Europa y complica la vida a cualquier estrategia que dependa de mantener ticket medio. El lado optimista dice que una corrección en China podría limpiar el tablero, cerrar plantas ineficientes y devolver poder de fijación a los europeos. El lado pesimista advierte de una avalancha de ofertas que convierta la rentabilidad en un recuerdo, con el añadido de que los valores residuales sufrirían y el cliente pensaría dos veces antes de cambiar de coche.

Frente a ese tablero, los híbridos enchufables reaparecen como el plan B que nadie quería admitir pero que funciona en la cuenta de resultados. Un SUV como el Audi Q3 con autonomía eléctrica duplicada cumple con CO2, da confort de uso a quien no tiene punto de carga en su plaza y sostiene tickets altos con tecnología conocida. El riesgo es quedarse a medio camino. Si el enchufable es demasiado bueno, canibaliza al eléctrico puro. Si es demasiado caro, lo condena el cliente que ya mira con cariño a esas berlinas chinas largas y baratas. Y mientras tanto, la complejidad industrial crece y el coste fijo se resiste a bajar.

Vuelto al Excel del grupo, la narrativa del 5,4 por ciento operativo sin extraordinarios suena razonable en un consejo de administración. También invita a la duda. Las provisiones de hoy son los problemas de ayer que se han aplazado. La depreciación de activos cuenta una historia incómoda, se invirtió con hipótesis que no se han cumplido. En un mercado que gira hacia el software, la aceleración en actualizaciones remotas y servicios de pago, seguir cargando herencias de combustión se parece demasiado a remar contracorriente con un ancla.

La pregunta estratégica es menos épica y más terrenal. ¿Debe Volkswagen redoblar la apuesta eléctrica a costa de aceptar años con márgenes discretos o proteger su flujo de caja apoyándose en combustión y enchufables mientras madura la demanda? No hay respuesta limpia. El consumidor europeo quiere precio, autonomía real, tiempos de carga razonables y un ecosistema de recarga que no le amargue el fin de semana. La política quiere emisiones abajo y empleo en casa. La competencia quiere vender aquí y ahora.

Porsche no va a dejar de ser un activo codiciado por un trimestre malo. Pero su giro reciente ha desnudado la fragilidad de una estrategia de transición lenta en un mercado que se acelera. La marca Volkswagen demuestra que, con foco y tijera, la electrificación puede sostener una mejora operativa. Falta saber si eso aguanta cuando la competencia apriete el precio y cuando la fiesta de los extraordinarios termine. Y si esa berlina asequible de 500 kilómetros llega a tu concesionario antes de lo que muchos piensan, el reloj empezará a correr todavía más deprisa.