El postureo de las etiquetas medioambientales de la DGT: ¿sirven para algo?
Lo primero, hoy estoy peleón. Lo segundo, las etiquetas medioambientales de la DGT, esas pegatinas que llevan media España pegadas en la luna del coche. La B, la C, la ECO y la Cero, las que deciden si puedes entrar en el centro de ciudades como Madrid o Barcelona como si fuera un VIP del motor. Pero todo basado solo en las emisiones primarias, las que salen por el tubo en las condiciones y bajo control. Y ahí justo está el problema que toca este rollo: lo que pasa después, cuando el coche ya va circulando por la Castellana y el sol pega a saco y hay tráfico para aburrir.
Te venden que los coches nuevos, porque cumplen el Euro 6d (la norma más jodida ahora mismo para motores térmicos en Europa), son "súperlimpios", casi como si dieran aire puro. En realidad, ni de broma. Un estudio de los cracks de Helmholtz Munich y otros cerebritos alemanes ha demostrado que, con el uso real y el paso del aire y el solecito de Madrid, la cosa cambia. Resultado: algunos gases que salen a la atmósfera acaban siendo más chungos, aunque el coche tenga etiqueta C y filtro de partículas de esos que prometen magia.
Cómo funciona el "filtro mágico" y por qué no es la panacea
Los gasolina modernos llevan Filtro de Partículas Gasolina (GPF). Es lo típico de los Peugeot, Opel, Seat y compañía desde que el Euro 6 empezó a apretar. El GPF atrapa partículas sólidas (las famosas PM) que antes iban a pulmón directo. Pero no hace milagros con otras emisiones. Los coches pueden ser eficientes, bajar las PM, pero aparece otro problemón: los contaminantes secundarios.
Me ha tocado conducir últimamente un Seat León 1.5 TSI (bastante habitual hoy en día por nuestras carreteras, con 130 CV y un consumo de unos 6 litros a los 100 si te mueves suave). Y sí, notas que el coche va fino, huele a nuevo y ni te enteras cuando el start&stop corta motor. Pero técnicamente, con su turbo pequeño y la inyección directa, sigue necesitando el GPF y, aunque saca menos humo y tira menos “bolitas” negras que un diésel viejo, el escape sigue echando cosas al aire. Y aquí viene lo bueno: con el sol y la química del aire, algunas se transforman y la pueden liar parda.
Contaminantes secundarios, eso que las teles no cuentan
En el laboratorio, lo que miden es lo que sale directo del escape. Pero en la calle la jarana sigue: esos gases se combinan con el aire, le da el sol, la humedad, y pum, lo que antes era "aceptable" se vuelve más tóxico. A esto se le llama envejecimiento fotoquímico. Imagina: a las 3 de la tarde en Sevilla, tráfico, 40 grados y el sol que te deja sin pegatinas. Pues bien, los gases recién salidos del Seat León o de cualquier otro gasolina nuevo empiezan a formar aerosoles secundarios (AOS y AIS, para los frikis de la química). Además, compuestos como los carbonilos (huelen raro, creeme, se notan en ciudad) se multiplican. Y son justo estos los que los investigadores ven que hacen pupa a las células de los pulmones.
El caso real: lo que mides tú y lo que respira tu primo
Aquí la movida es que todo el control se basa en pruebas de laboratorio, pero en la calle ni los consumos ni las emisiones cuadran con lo prometido. Esta diferencia la han notado también fabricantes como Renault, VW y hasta Toyota. Todos se han visto obligados a cambiar algoritmos de la centralita y hasta reformular motores cuando los datos del ciclo de homologación no cuadran con los de circulación real. El famoso ciclo WLTP, que iba a ser la revolución para mediciones reales, sigue siendo menos duro que ir en doble fila detrás de un camión de basura en Gran Vía.
Por mi experiencia: las emisiones declaradas están pensadas para laboratorio, con aire limpio y sin cuestas. En ciudad, el coche sufre, el turbo sopla, hay más arranques, más ralentí, y ahí el GPF no lo filtra todo.
Las Zonas de Bajas Emisiones, ¿para quién?
En España, para flipar: solo un tercio de las 160 y pico ZBE que marca la Ley del Cambio Climático están realmente funcionando. La mayoría, en Madrid y Barcelona, y un par más en ciudades tamaño medio. Pero la guerra sigue: si tu coche lleva etiqueta, puedes entrar. Si no, multa. Así de simple. Pero claro, si la etiqueta es solo por las emisiones primarias y no lo que realmente emite tu coche con el paso del tiempo, ¿de qué sirve? Y ojo, que Francia, hace nada, ha aflojado algunas restricciones ZBE porque lo justo era no dejar fuera a la gente con menos pasta, que suele conducir coches con etiqueta más baja, aunque no siempre sean los peores "contaminadores" a la larga.
En el mundillo de los compactos, que es lo más vendido en España, tienes el León, el Golf, el Clio o el 308. Todos llevan ahora motores pequeños turbo con filtro GPF, pero los efectos esos de la química cuando sale el gas nadie los mide. Y aquí es donde está la trampa mortal para las ZBE.
El mercado y las etiquetas: otra paja mental
En los concesionarios ves a la peña obsesionada con la etiqueta. "Quiero una C o ECO porque trabajo en Madrid", te dicen muchos. Pero la mayoría no tiene ni idea de la diferencia entre CO2, óxidos nítricos o compuestos orgánicos. Les da igual el ciclo WLTP o el WLTC, lo que quieren es no comerse una multa. Hasta el Toyota Corolla híbrido, el "rey" de los verdes, con su motor 1.8 de 122 CV, entra en todas partes con su etiqueta ECO. Eso sí, en uso real te traga entre 4 y 5 litros por ciudad, y sí, filtra muy bien las emisiones primarias. ¿Pero qué pasa luego? Ni idea. Lo mismo que el Renault Clio TCe de 90 CV (que también lleva GPF).
Lo dicho, hay mucho camino por andar y más secreto bajo esos capós modernos de lo que nos venden. Las ZBE, más que solución, parecen otro examen al que nos toca presentarnos... pero con las respuestas sin revisar.
