El palo de BYD a Europa: la fábrica húngara va con retraso, pero los eléctricos siguen llegando

BYD sigue pegando fuerte. No sólo venden eléctricos como churros en China: en Europa ya empiezan a molestar incluso a Tesla. Si el año pasado BYD vendió unos 83.000 eléctricos aquí, ahora va citarse con los 186.000 en 2025… y eso que los gurús dicen que no va a cumplir sus “superoptimistas” previsiones.

Pero claro, vender como si fueran caramelos en la cabalgata, con sede principal en China, no le corta la racha a nadie. Allí se libran de la guerra de precios loca del gobierno, recortan turnos, y aún así, no paran. Que sí, que ha habido follones laborales y demás, pero el ritmo sigue.

Ahora, Europa era territorio clave para los chinos de BYD. Pero lo de “venir y besar el santo” ha topado con la realidad más cruda: la fábrica flamante de Szeged (Hungría), el mega-proyecto que nos iba a “invadir” de BYD patrios, se va a ralentizar. Un poco de jarro de agua fría y de efecto boomerang para la Unión Europea.

Aranceles y fábricas: el culebrón húngaro

Los de BYD no son tontos. Si traen coches de China a Europa, el arancel se les pone en 27%. Vamos, casi que te dan ganas de embarcar un patinete y traértelo bajo el brazo. Por eso planean montar las fábricas aquí: más barato y sin tanto sablazo de Europa.

La cosa estaba clara: a finales de 2025, la planta húngara funcionando a tope. Unos 150.000 coches al año de arranque según lo prometido, y pronto el doble. Y otra en Turquía para el 2026, pero esa menos “prota” al principio.

Pero, oye, han visto que los sueldos en Turquía dan para echarse unas risas comparado con el caché europeo, y han decidido darle la patada a Hungría para tirar antes y más fuerte en la turca. Más pasta en Turquía (bueno, menos gasto), más eléctricos saliendo de allí para el continente.

Así queda la movida: retrasos y cambios de planes

La planta húngara, la gran esperanza blanca para la industria europea, se queda desinflada. Sí, va a abrir en octubre, pero de “producción en masa” nada. Se va a 2026 “algún día ya veremos”, con entregas iniciales que no pasan ni de lejos la cifra de 150.000 al año. Tendremos que conformarnos con unas pocas decenas de miles mientras hacen el rodaje real. No será hasta el 2027 cuando intenten ya ir al ritmo de fiesta, pero ni eso seguro.

Turquía, en cambio, en la ciudad de Manisa, lo parte. Allí han invertido 844 millones de euros (que, comparados con los 4.000 millones de leer la cuenta húngara, da para hacerse una idea del ahorro), y van a empezar antes de lo dicho, con una capacidad que superará las 150.000 unidades en 2027. Y, como Turquía tiene acuerdos con la UE y esquiva los aranceles, el negocio es perfecto para BYD.

Aquí, veo claro el guiño a los que conocen cómo va lo de montar fábricas por aquí y allá: BYD ha copiado la estrategia de gigantes como Stellantis, Renault, Toyota o Ford, todos tirando por Turquía para ahorrar costes. Los salarios, y la energía más barata, son golosos para cualquier fábrica que huela a pasta.

¿Qué coches BYD se jugarán la partida en Europa?

En teoría, la fábrica húngara era la cuna europea de los BYD Atto 2, Atto 3, Dolphin y Dolphin Surf. El Atto 3, por ejemplo, lo he podido conducir por autopista y ciudad de Madrid: es un SUV compacto eléctrico (4,45 metros) con batería LFP de 60 kWh y autonomía WLTP sobre 420 km; los 204 cv salen bien para descolgarte en los semáforos, es muy ágil y tiene puntito “pijo” por dentro con ese salpicadero a lo nave espacial.

El BYD Dolphin, más peque, eléctrico puro, apunta a los urbanos: este lleva batería de unos 45 a 60 kWh según versión, potencias de 95 a 204 cv y hasta 427 km WLTP, muy en la línea de rivales como el MG4.

Mientras tanto, Turquía va a ser el “hormiguero” de los Seal U y Sealion 5, y de las versiones híbridas enchufables del Seal U y el Seal 06. El Seal U, por ejemplo, es el crossover familiar con pinta moderna y hasta 500 km de autonomía eléctrica según ciclo, para pelearle el puesto al Model Y, pero en clave china y con muchas ayudas al comprador.

Mercado español: ¿qué pinta todo esto aquí?

En España, los BYD arrancan tímidos pero van abriéndose hueco con eléctricos baratos bien equipados. El Dolphin, por ejemplo, ya empieza a verse en flotas de “carsharing” y ventas privadas, que con ayudas y precios ajustados acaba saliendo, para muchos, sobre 25.000-29.000 euros. El Atto 3 anda ya oliendo a Renault Megane y MG4, porque el segmento está que arde.

Los aranceles supuestamente iban a beneficiar a la industria europea, pero el tiro ha salido por la culata: los chinos montan fábricas fuera de la UE igual, pero en países mucho más baratos, y a seguir vendiendo barato aquí.

Las fluctuaciones de producción pueden notarse en tiempos de entrega cuando compres en un concesionario español, así que el que busque un BYD de los que fabrican en Hungría igual tendrá que esperar un poco más en 2026. Los fabricados en Turquía llegarán antes.

El show de los eléctricos no para

BYD ha venido para quedarse y a meterle presión a todos. Mientras Alemania y Francia siguen intentando levantar fabricantes entre tanto arancel y tanto anuncio, los chinos ya han pillado atajo: fábricas baratas, coches con autonomía y prestaciones que, la verdad, sorprenden para su precio.

El futuro, para quien pensaba que en España íbamos a tener eléctricos baratos y rápidos de entregar, se complica. La globalización va en serio. Los BYD están ya en todos los catálogos, y cuando puedas probar un Dolphin o un Atto 3, igual cambias la percepción de lo que es “un coche chino”. Yo lo hice y todavía no me lo quito de la cabeza.

El que crea que los eléctricos baratos se han acabado por los aranceles… va listo. Aquí hay BYD para rato.