El CEO de Volkswagen habla abiertamente de la "actual crisis de los chips"
“La actual crisis de los chips demuestra lo frágil que es nuestro mundo”. Oliver Blume no buscó titulares grandilocuentes, pero le salieron solos. Y hay un detalle que cambia el guion de lo que ya creíamos saber. Esta vez no hablamos de los semiconductores más sofisticados, sino de los más sencillos. Esos que cuestan céntimos, que caben en la yema de un dedo y que, si faltan, paran una línea de montaje donde se ensamblan coches de decenas de miles de euros. Lo explicó sin rodeos. El sobresalto no viene de los nodos más finos, sino de piezas básicas que se usan de manera masiva en módulos y unidades de control.
El golpe duele justo ahí porque esos componentes discretos y microcontroladores veteranos son el esqueleto de un coche moderno. Se repiten por todas partes. Transceptores de comunicación, chips de gestión de energía, memorias modestas, sensores que parecen invisibles. No hacen ruido en las fichas técnicas, pero son el pegamento de la arquitectura electrónica. Y por eso su ausencia no se compensa con creatividad de última hora. Hay homologaciones automotrices que pesan más que cualquier improvisación. Cambiar una referencia exige volver a validar software, rediseñar una placa, repetir pruebas AEC y pasar por PPAP. Meses de trabajo para sustituir una pieza que en la factura vale menos que un café.
Blume lo dejó claro
No es un problema interno del grupo ni un tropiezo puntual en una planta concreta. Es un fenómeno global, transversal, que nace en un tablero geopolítico inestable. Decisiones regulatorias en Europa, restricciones en terceros países, licencias de exportación que se endurecen y operativas logísticas con sobresaltos. Basta que un proveedor de encapsulado en el sudeste asiático sufra un corte de energía o que una fábrica de obleas veteranas entre en mantenimiento prolongado para que el efecto se note a miles de kilómetros, justo donde más duele, en el just in time de la automoción.
Lo llamativo, y aquí está la revelación que no suele contarse, es la naturaleza del cuello de botella. La industria levantó la vista durante la pandemia hacia los nodos de vanguardia, pero el parque automotriz depende de forma crítica de procesos maduros. Tecnologías de fabricación que rondan decenas de nanómetros e incluso más, herramientas con décadas de servicio, líneas que no se amplían de un día para otro. Estas fábricas no crecen por capricho. Exigen inversiones relevantes con retornos menos vistosos que los de los chips de propósito general de última generación. Cuando la demanda global de dispositivos conectados, electrodomésticos, energías renovables y automóvil se alinea, la elasticidad de oferta en esos nodos veteranos es mínima. Resultado. Plazos de entrega dilatados y sensación de fragilidad.
El problema no es solo el silicio
La frase de Blume tiene otra lectura que rara vez llega a los titulares. La fragilidad no está solo en el silicio. También vive en el empaquetado y en el test, los pasos finales que convierten una oblea en un componente utilizable. Esas etapas se concentran en pocas manos y en regiones concretas. Si ahí aparece un atasco, el chip más humilde se convierte en un bien escaso. A esto se le suma el péndulo del efecto látigo tras el gran atasco de 2021 y 2022. Periodos con sobrepedido, periodos con cancelación, inventarios descolocados y la tentación del mercado gris. La automoción rehúye esa vía por razones de seguridad, así que prefiere parar antes que montar un componente sin trazabilidad impecable.
Ante ese tablero, el mensaje fue tan pragmático como poco emocionante. Solución política rápida. Traducido a la práctica, significa acelerar coordinación entre gobiernos, homogeneizar marcos de licencias, dar prioridad a cadenas esenciales y permitir que la oferta llegue a donde debe sin sorpresas administrativas. No se trata de señalar a nadie, sino de hacer que las piezas encajen. También significa mantener ritmos en los programas de capacidad europea que llevan meses en marcha. Plantas de obleas en expansión, alianzas industriales y proyectos que apuntan a reforzar los procesos maduros tanto como los más avanzados. Porque el coche que sale de Navarra o de Zwickau se la juega más a menudo con un microcontrolador diligente que con un supercerebro de marketing rimbombante.
Volkswagen, mientras tanto, exhibe una calma aprendida a base de golpes. Blume afirmó que a corto plazo el grupo está cubierto. No suena a bravuconada. Responde a una estrategia de diversificación de proveedores, acuerdos a largo plazo, inventario de seguridad donde duele menos a nivel financiero y visibilidad granular de la cadena. El riesgo se gestiona en origen. Esto implica tener diseños preparados para varios proveedores, tooling duplicado cuando compensa, y contratos que reparten el esfuerzo. Con ese colchón, las plantas trabajan con normalidad. Otra cosa es lo que ocurra si el reclamo de respuesta política se alarga más de la cuenta.
Hay un secreto incómodo en la electrónica del automóvil que conviene recordar. Un vehículo actual puede montar decenas de unidades de control. La tendencia es migrar hacia arquitecturas zonales con menos cajas y chips más potentes, pero ese viaje no elimina la dependencia de los componentes sencillos. La potencia de cálculo puede concentrarse, la detección, el acondicionamiento de señal y la protección eléctrica seguirán apoyándose en ese ejército de pequeños. Y cada sustitución abre un melón de software, EMC y gestión térmica. Por eso un cambio aparentemente menor en un proveedor puede tumbar un calendario completo.
Europa lleva tiempo peleando por su autonomía en semiconductores. Lo visible está en los anuncios de grandes fábricas, los programas de ayudas y la apuesta por materiales de potencia que encajan como un guante en la electrificación. Lo menos visible es el refuerzo de eslabones menos glamuriosos. Encapsulado, test, sustratos, equipos para procesos maduros y formación específica. Si ahí no hay músculo, las inversiones de front end se quedan sin piernas. La postura de Blume encaja con esa visión. El automóvil es un gran consumidor transversal, tiene voz en Bruselas y necesita certezas calendarizadas, no promesas abstractas.
Hay además un matiz que escapa del debate público. La mayor digitalización del coche trae softwares más complejos, pero también más dependientes de la estabilidad del hardware que los soporta. Cambiar un micro sin tocar código es utópico. Cambiarlo tocando el código exige validar otra vez a nivel de seguridad funcional. Todo ello con proveedores Tier 1 que a su vez dependen de Tier 2 y distribuidores. Una telaraña en la que un retraso de semanas en un punto intermedio se convierte en meses al final del hilo. De ahí la insistencia en evitar que la administración añada fricción involuntaria.
Mientras se afina ese engranaje, el grupo no se sale de su hoja de ruta en electrificación, digitalización y plataformas de software. No hay frenazo. Hay protección de inversiones. La lectura es menos épica y más profesional. En una industria de márgenes finos, proteger el capex de hoy requiere anticipar los sustos de mañana. Si un chip barato puede parar un lanzamiento, se blinda el chip barato con el mismo celo con el que se negocia una batería de alto voltaje. No tiene glamour, pero da resultados.
Fragilidad, sin lamentos
El término fragilidad, usado por Blume, no es un lamento. Es un diagnóstico de interdependencia. Un ajuste normativo en un país lejano se nota en una operativa de transporte en el Mediterráneo. Una decisión energética local altera la competitividad del encapsulado a miles de kilómetros. Un temporal cierra un puerto y el impacto viaja con la inercia de los contenedores. La cadena automotriz ha aprendido a vivir con ese ruido de fondo. Lo que reclama es que el volumen de la distorsión no tape la música principal.
Si algo deja claro este episodio es que el valor no siempre está donde lo buscamos. El chip más simple, el que nunca saldrá en una presentación de producto, puede encerrar la mayor palanca de riesgo. Y también el mayor espacio para una política industrial inteligente. Ahí está el secreto oculto de la resiliencia que hoy pide el sector. No brilla en la foto, pero decide si hay coche en el concesionario. Y nadie te cuenta que ese pequeño guardián, cuando falta, menudo poder tiene sobre el calendario de toda una planta.
