Descubre el secreto oculto del nuevo Lexus LS: de berlina a monovolumen de seis ruedas

Sí, has leído bien: seis ruedas. Lexus está preparando la reinvención más radical del LS de toda su historia. El modelo que nació como “Luxury Sedan” ahora cambia de piel y de significado para convertirse en “Luxury Space”. El giro no es un simple juego de palabras. Tampoco un restyling con más cromados. Es una bomba de packaging: un monovolumen de seis plazas y seis ruedas que apunta a lo que nadie te cuenta del lujo del futuro.

De rival de Serie 7 y Clase S a “salón rodante”

El LS siempre ha sido la alternativa japonesa más serena frente al BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S. Pero el mercado ha cambiado. El lujo que se paga hoy ya no es la madera lacada ni el caballito de potencia final; es el centímetro. El espacio manda. Sobre todo en mercados donde se viaja con chófer y el asiento estrella no es el del conductor, sino el de la segunda fila. Lexus lo ha verbalizado sin complejos: el LS Concept no será una limusina, será un MPV de seis ruedas inspirado en el exitoso LM.

Esto no es postureo. Es el reconocimiento de que el formato monovolumen ofrece lo que un sedán estirado no puede dar sin compromisos: habitabilidad real en segunda y tercera fila, altura útil, piso plano de verdad y acceso cómodo. Si quieres convertir el interior en un lounge, necesitas volumen, no maletero largo.

El truco escondido de las seis ruedas

El titular es provocador, pero la clave técnica es fina. Simon Humphries, el jefe de marca de Toyota, mostró un “buck” interior que desvela el truco: cuatro ruedas atrás, dos delante. ¿Para qué? Para comerse menos espacio. Con dos pares de ruedas traseras de menor diámetro, los pasos de rueda invaden menos el habitáculo. Resultado: el suelo de la tercera fila queda a la misma altura que el de la segunda. Adiós a las rodillas en la barbilla. Y hola a una tercera fila que no es de castigo, sino utilizable por adultos sin teatro.

Aquí hay mucho más de ingeniería de lo que parece. Reducir el diámetro de las ruedas traseras permite:

• Bajar la cota del piso sin sacrificar neumático.
• Repartir la carga entre cuatro cubiertas, reduciendo la necesidad de gomas gigantes.
• Aumentar el volumen útil detrás del segundo eje (en este caso, los dos ejes traseros).

“Neumático más pequeño, espacio interior más grande”. Suena simple. Su efecto, enorme. Este es el tipo de solución que encaja como un guante con una plataforma electrificada, donde el pack de baterías exige un piso bajo y continuo para no arruinar la postura de las piernas.

Seis plazas de verdad, con la última fila donde nunca lo viste

El interior anunciado es de seis asientos y mucho hueco para piernas en segunda y tercera fila. Los ocupantes de la tercera se sientan justo encima de los cuatro neumáticos traseros. Esto suena raro hasta que lo piensas: si eliminas el escalón del piso, puedes colocar butacas con bases más bajas y respaldos más largos, ganando confort en rodillas y apoyo lumbar. Y si el reparto de masas mejora con cuatro ruedas atrás, puedes afinar suspensiones para que la última fila no rebote como en un bus urbano.

El gran desafío está donde nadie mira: NVH. El santuario de silencio Lexus tiene que sobrevivir con más pasos de rueda cerca del oído. Más rodamientos, más resonancias potenciales. Aislar eso sin engordar el coche será una obra de artesanía acústica.

¿Y la dinámica? No es una locura si sabes dónde pisas

Seis ruedas no son un capricho de concept-car. Tienen lógica: más huella, menos carga por neumático, más tracción. El Tyrrell P34 de F1 ya probó ese camino con cuatro ruedas delanteras y sufrió con los frenos por el diámetro mínimo de los discos. En un coche de calle electrificado, el cuento cambia. El frenado regenerativo puede asumir gran parte del esfuerzo, salvando el tamaño de discos y mejorando la estabilidad en deceleración. Y con dos ejes traseros puedes distribuir el par de forma muy fina, incluso jugar con vectorización para que el coche gire corto sin exigir ruedas delanteras de carretilla elevadora.

El reverso de la moneda existe: más rodamientos, más neumáticos, más suspensión. Peso extra y rozamiento adicional. La clave será compensar con aerodinámica limpia, gomas de baja resistencia y una calibración que saque partido del reparto de cargas. Si Lexus clava la suspensión neumática y el control de balanceo, la promesa de “alfombra mágica” puede sobrevivir al tercer eje.

¿Dirección en el segundo eje trasero? No se ha dicho, pero sería la guinda. Eje trasero direccionable a baja velocidad para girar corto en ciudad, bloqueado o en fase a alta velocidad para estabilidad de autopista. Si lo hacen, el LS de seis ruedas puede aparcar con más soltura que muchas berlinas largas.

Luxury Sedan ya no; Luxury Space

Akio Toyoda lo dejó claro: el apellido LS cambia de significado. Es una declaración de intenciones que desvela dónde está el pastel del lujo: el espacio es el equipamiento más caro y más demandado. Esta “revelación” no suena tan épica en Europa, pero en Asia es dogma. Un MPV de representación tiene sentido porque convierte cada kilómetro en tiempo de calidad, con postura natural, privacidad y ergonomía. Más allá de pantallas, lo que nadie te cuenta es que el lujo empieza en la biomecánica.

En ese contexto, el LS Concept apunta directo a flotas VIP, directivos con chófer y familias de alto nivel que quieren todo menos sacrificar comodidad. Si el LM abrió la puerta, este LS de seis ruedas quiere ser la sala VIP.

Adiós a la parrilla de huso, hola a la firma “disuelta” en la carrocería

Otro secreto a voces: Lexus está preparando un nuevo lenguaje de diseño. La icónica parrilla de huso ha tocado techo. En productos electrificados, las parrillas grandes no aportan. Lo interesante es lo que viene: una “firma” que se integra en todo el volumen de la carrocería. Iluminación, pliegues, superficies tensas que hacen de identidad sin necesidad de una boca enorme. Si el LS Concept sirve de avanzadilla, veremos menos apertura frontal, más trabajo en faros, proporciones y volumen. El frontal deja de ser un agujero para ser un gesto.

Homologación, mantenimiento y otras preguntas incómodas

Lo sé, estabas esperando estas tres dudas:

1. ¿Cómo se homologa un turismo de tres ejes? No es habitual, pero no imposible. La clasificación técnica y los límites de masas por eje dictarán la agenda. Lexus tendrá que afinar cada kilo para no cruzar líneas que compliquen impuestos o licencias en distintos mercados.
2. ¿Neumáticos específicos? Con cuatro ruedas traseras de menor diámetro, la disponibilidad y el coste serán tema. La ventaja de repartir carga entre cuatro puede permitir especificaciones más comunes y duraderas. O no. Aquí el “nadie te cuenta” será la factura cuando necesites cuatro gomas a la vez.
3. ¿Consumo y autonomía? Seis ruedas aumentan la resistencia a la rodadura, sí. Pero si reduces diámetro, optimizas compuestos y aerodinámica, puedes acercarte a cifras razonables. La batalla real estará en la eficiencia a 120 km/h, donde la aerodinámica manda. Lexus sabe jugar ahí.

Un concepto con pies en el suelo… y seis huellas

Hay prudencia. Lexus reconoce “retos enormes” para mantener el silencio, el confort y la rodadura que esperas de la marca. Dicen también que aún no saben si pueden hacerlo. Y acto seguido rematan: se hará realidad. Contradicción aparente, pero lógica interna: es un concepto lejos del concesionario, con equipo motivado, presupuesto abierto y margen de maniobra para fallar, aprender y pulir. Como debe ser.

Lo importante es la dirección del tiro. El LS ya no quiere pelear a puñetazos con las banderas alemanas en su ring favorito. Quiere inventarse otro ring en el que el espacio y la experiencia de cabina dicten el resultado. Y si eso implica un tercer eje, cuatro ruedas atrás más pequeñas y un suelo totalmente plano, que así sea.

Te puede gustar o no. Puede que prefieras el duelo clásico de berlinas y V8 de terciopelo. Pero si hablamos de lujo real, ese que notas en cada kilómetro y no en la hoja de especificaciones, este movimiento tiene más sentido del que parece. La revelación no es el número de ruedas, sino que Lexus ha entendido que el lujo del futuro cabe mejor en un salón que en una berlina. Y los salones, cuando se mueven, agradecen tener más apoyo que postureo.