De irse de Europa a plantar cara al Ferrari SF90 por la mitad, GWM cocina un híbrido V8

Great Wall Motors se marchó de Europa tras un paso discreto en ventas, pero no ha tirado la toalla. Mientras muchos la daban por amortizada en el Viejo Continente, el grupo chino ha puesto a trabajar a su nuevo Ultra Luxury Vehicle Business Group en algo que no estaba en los pronósticos. Un superdeportivo híbrido enchufable con ambición de mirar de frente al Ferrari SF90 y con un precio que, sobre el papel, sería aproximadamente la mitad.

La compañía fundada en 1990 no es una recién llegada. Haval, ORA o WEY son nombres de su galaxia, aunque ninguno terminó de cuajar aquí. Precisamente por eso el giro no es menor. Pasar de SUV y urbanos eléctricos a un coche de cifras de póster exige ingeniería, nervio y bastante paciencia. Llevan cuatro o cinco años dándole forma.

Proyecto de largo recorrido y cambio de liga

El desarrollo no nace de la nada. GWM ha fichado talento para construir un equipo con perfil de élite, un Dream Team que persigue estándares de marca top en prestaciones y refinamiento. La meta no es solo un coche rápido. El objetivo es sentar bases de producto y de proceso que permitan jugar en el segmento más exigente del automóvil.

Este movimiento también busca reposicionar la marca en precio y notoriedad. Un superdeportivo puede funcionar como halo. Si sale bien, arrastra imagen al resto del catálogo y abre puertas que un crossover correcto no abre nunca.

Arquitectura prevista y cifras que asustan

La receta que se baraja es la que mejor está funcionando arriba del todo. Motor térmico de ocho cilindros con doble turbocompresor y apoyo eléctrico en formato híbrido enchufable. Paquete de baterías capaz de aportar empuje instantáneo y cierta autonomía en modo cero emisiones.

Cifras esperadas que circulan entre bambalinas:

• V8 biturbo de 4,0 litros como corazón térmico
• Uno o varios motores eléctricos para el eje delantero o trasero según versión
• Potencia combinada en torno a 1.000 CV con margen para superarla
• De 0 a 100 km h por debajo de tres segundos si la tracción lo permite
• Velocidad máxima por encima de 350 km h con desarrollo largo

Nada de esto suena a experimento. Es el guion técnico que hoy marca el ritmo en los superdeportivos híbridos. El reto es ejecutar a nivel de Ferrari o por lo menos acercarse lo suficiente como para que el precio incline la balanza.

Precio objetivo y la pregunta incómoda

El cálculo que más ruido hace es el del coste. Se habla de unos dos millones de yuanes. Traducido queda en unos 240.000 euros. La mitad de lo que te piden por un Ferrari SF90 configurado a conciencia y muy por debajo de lo que cuesta cualquier unicornio con apellido ilustre.

La estrategia de GWM para cuadrar números pasa por tres palancas conocidas. Control férreo de costes en la cadena de suministro, materiales avanzados donde de verdad suman y un diseño aerodinámico hecho para funcionar en pistas y no solo en renders. La parte eléctrica es terreno cómodo para la industria china. En baterías, electrónica de potencia y gestión térmica juegan en casa.

Los peajes técnicos que no se ven en la ficha

Llegar a mil caballos no es lo difícil hoy. Lo complicado es que ese rendimiento sea repetible, que no decaiga en cuanto el conjunto sube de temperatura y que el piloto sienta confianza. Ahí entran muchos detalles.

• Peso. Un PHEV necesita batería y eso pesa. Frenos cerámicos, carbono en chasis y carrocería y una distribución de masas sensata serán claves para que el coche no se sienta torpe en enlazadas.
• Enfriamiento. Con un V8 apretado y motores eléctricos empujando a la vez, disipar calor no es una anécdota. Radiadores bien dimensionados, canalizaciones limpias y software de gestión fino marcan décimas.
• Electrónica. El control de tracción y el reparto vectorial tienen que anticiparse a la carga del eje y al agarre del neumático. Si la lógica es lenta, el coche patina. Si es intrusiva, mata sensaciones.
• Caja de cambios. El acople entre térmico y eléctrico debe ser transparente. Si hay tirones, adiós magia. Si hay lag, la cifra de cero a cien se queda en papel mojado.

Por qué China se atreve ahora

El timing no es casual. La madurez del ecosistema eléctrico chino y la disponibilidad de proveedores locales para piezas críticas permiten arriesgar con un producto aspiracional. Donde otros miran el Excel y reculan, GWM va a por la foto que cambia percepciones. No es que se olviden de vender SUV. Es que buscan techo de marca.

Hay otro factor. La brecha histórica de sonido, tacto y pedigree se reduce cuando entras en la era híbrida. Los sistemas de vectorización, la calibración del pedal y las baterías mueven la aguja tanto como un árbol de levas. Es un campo de juego nuevo y menos atado a apellidos.

¿Qué tiene que clavar para ser rival del SF90?

• Respuesta lineal de pedal y transición térmico eléctrico sin costuras
• Dirección con lectura de carga y buen retorno, no solo rapidez
• Frenada que aguante tandas largas sin fatiga y con mordiente desde frío
• Aerodinámica con carga real y estabilidad en alta velocidad
• Sonoridad cuidada que no suene a videojuego, con carácter propio

Si consigue un siete alto en todas, el precio hará el resto. Si falla en una o dos, la comparación con Maranello será despiadada. El mercado del superdeportivo no perdona disonancias.

Qué podemos esperar en 2026

Calendario sobre la mesa con lanzamiento a finales de 2026. Es tiempo para rematar calibraciones, validar materiales y cerrar proveedores. La carrocería final debería enseñarnos una aerodinámica trabajada y soluciones de empaquetado inteligentes para bajar el centro de gravedad pese a la batería.

Queda por ver si el coche llegará a Europa con red y garantía a la altura. Vender un superdeportivo no es solo entregar llaves. Hay que cuidar al cliente, ofrecer servicio en circuito y mantener valor residual. Los mil caballos son la portada. El resto es lo que construye leyenda. O la empieza.