Cuando la Autobahn aprendió a cargar coches: la historia del kilómetro que puede cambiar la A6
Hay carreteras que rugen, otras que suspiran y muy pocas que susurran electricidad. En Baviera ya hay una que lo hace sin enseñar ninguna tripa. Conduces, el paisaje pasa, el firme parece uno más y aun así la batería recupera energía. No hay luces de neón, ni chispas, ni una banda sonora de ciencia ficción. Hay ingeniería enterrada bajo el asfalto y una pregunta que lleva tiempo rondando a la movilidad eléctrica. ¿Y si el camino también empuja?
La escena sucede en la A6, en sentido Núremberg, entre Sulzbach Rosenberg y Amberg West. Alemania aprovechó una obra de rehabilitación de 5,7 kilómetros para esconder un secreto en torno a un kilómetro de ese tramo. Bobinas inductivas bajo la capa negra, invisibles a simple vista, preparadas para transferir energía a los vehículos que pasan por encima. La foto de la obra parece la de cualquier autopista recién fresada. Eso es parte del encanto. Y de la estrategia.
No es un capricho aislado. El proyecto se llama E|MPOWER y lo coordina la Universidad Friedrich Alexander de Erlangen Núremberg junto con la TH Nürnberg. El corazón tecnológico lo pone Electreon, que integró su sistema de carretera eléctrica en ese kilómetro de pruebas. La idea suena simple aunque levantarla sin cortar una arteria del país tiene su mérito. Cargar en marcha y también en parado, con una red de bobinas que solo se activa cuando pasa un vehículo autorizado. El resto de usuarios no notan nada. Ni ruido ni vibraciones raras. Solo la promesa de que el futuro puede estar ahí mismo, escondido.
La apuesta no es gratis. El Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Acción Climática ha financiado la parte de investigación con más de siete millones y medio de euros. Si se suman los seis millones y medio de la obra de la autopista, la cifra supera los catorce millones. Autobahn GmbH ya ha puesto un número sobre la mesa para el debate del bar. Cada kilómetro con tecnología embebida añade alrededor de un millón sobre una obra convencional. Es decir, por ahora es una solución cara. Y está en fase de maduración. Justo por eso se ha construido así, con criterios de obra real, para aprender qué funciona y qué no cuando no hay red de seguridad.
La tecnología juega al escondite, pero no tiene nada de magia. Debajo del firme hay una ristra de bobinas conectadas a una electrónica de potencia que se coordina con el vehículo. Arriba, en el coche, autobús o camión, un equipo receptor recoge la energía por proximidad. Sin contactos, sin piezas expuestas. El intercambio sucede con el vehículo en marcha y también si se detiene sobre la zona preparada. El sistema reconoce quién está autorizado y enciende la alfombra eléctrica solo durante el paso. La privacidad del resto se mantiene, el gasto se controla y el firme no se llena de elementos que estorben cuando nieve o cuando las máquinas de mantenimiento salgan a trabajar.
En Alemania se habían hecho antes pruebas con líneas aéreas para camiones. Aquello fue una gran escuela, pero visualmente era una autopista con abalorios, y cada poste exigía mimos. Enterrar la infraestructura reduce el impacto a los ojos y al calendario de mantenimiento. El reto cambia de sitio. Pasamos de vigilar cables a diseñar procesos de construcción listos para producción. Se busca que el próximo tramo no requiera inventar la rueda cada semana, que la cuadrilla sepa exactamente cómo abrir, colocar, sellar y certificar sin cerrar la autopista. Ese es el grano fino que persigue E|MPOWER. Protocolos repetibles. Planificación sin sustos. Manual de obra en mano y tráfico fluyendo.
Las promesas que agitan a los ingenieros tienen su lógica. Si parte de la energía llega del suelo, el vehículo puede llevar una batería más pequeña. Menos kilos, menos materias primas, menos coste por unidad, mejor reparto de cargas. En logística, donde cada minuto cuenta, una carretera que rellena vatios mientras ruedas permite optimizar paradas y evitar picos de demanda en bases y estaciones. Los gestores miran esa ecuación con cejas en alto. La segunda mitad de 2025 pondrá a prueba camiones y autobuses equipados ad hoc. La teoría saldrá a una ruta de verdad, con horarios que cumplir y márgenes de error que no perdonan.
El plan de fondo suena ambicioso. Exprimir de este kilómetro datos de eficiencia, de costes de instalación, de calidad de servicio y de control energético. Entender cuánta energía fluye, cuánta se pierde y cómo se gobierna un tramo para que se integre en una red más grande que incluya otras Autobahn y entornos urbanos. Un trozo de autopista no cambia un país, pero puede enseñarte a construir el siguiente, y luego el siguiente. De eso va el piloto. De aprender con el tráfico real y con las reglas de la obra pública que no se detiene porque un laboratorio quiera repetir una medición.
Quien busque fuegos artificiales se llevará una decepción. La A6 no hace nada raro a los ojos del conductor. Ese es precisamente el punto. La transición energética que funciona es la que desaparece en el uso diario. La rueda toca al suelo, el navegador canta su ruta, la calefacción suena como siempre y la batería respira algo mejor. Para los que se preguntan por la seguridad, la activación selectiva y el hecho de estar enterrado juegan a favor. No hay campos abiertos constantemente, no hay elementos sobresalientes que un camión pueda arrancar con una mala maniobra. El asfalto manda.
Con todo, el dinero no es detalle menor. Un millón extra por kilómetro es un recordatorio de que todavía hace falta escalar, estandarizar y negociar precios con volumen. Como pasó con los paneles solares o con las primeras baterías de ion litio. La diferencia es que aquí hay hormigón, desvíos de tráfico y calendarios de obra en medio. Quien domina esos oficios tiene tanto que decir como el fabricante de la electrónica. Por eso se ha elegido una Autobahn viva, y no una pista cerrada, para forjar este manual de instrucciones.
También hay política en cada metro. Alemania quiere reducir emisiones del transporte pesado y busca alternativas que no levanten ampollas en la opinión pública. Las líneas aéreas dividían al personal. Un asfalto que luce normal y funciona como siempre convence mejor. Y si además descarga al vehículo de decenas de kilogramos de batería, los operadores escuchan. Más carga útil, costes más predecibles, menos dependencia de materias primas críticas. No se trata solo de ingeniería. Es logística, economía y aceptación social.
El kilómetro electrificado de la A6 no promete milagros inmediatos. Promete aprendizaje. Cuando un país decide esconder bobinas bajo el pavimento y lo hace sin parar una autopista, lo que está en juego es la capacidad de convertir una buena idea en un procedimiento. Hoy hay un tramo, mañana podría haber varios en rutas de camiones, pasado en corredores urbanos donde los autobuses arrancan y frenan cada dos manzanas. Nadie ha dicho que sea el único camino. Lo que sí sabemos es que ya hay un trozo de carretera en Baviera donde el silencio del asfalto tiene una nueva función. Y los coches que pasan por encima toman nota sin decir palabra.
