Cómo funcionan las nuevas tasas a los diésel y gasolina y por qué los SUV podrían pagar más

La nueva Ley de Movilidad Sostenible ya ha pasado por el Congreso y viaja por el Senado. No viene sola. Trae un paquete que combina incentivos a la electrificación con palos para los coches de combustión. Y no solo por lo que emiten, también por lo que ocupan y pesan. Si conduces un diésel o un gasolina, incluso con etiqueta B o C, conviene entender el sistema que se prepara, cómo se aplicaría en las Zonas de Bajas Emisiones y por qué los SUV aparecen en el radar. Vamos al grano, con lupa técnica pero con los pies en el suelo.

Volvemos a la calle. La ley abre la puerta a que los ayuntamientos apliquen tasas por entrar y circular en Zonas de Bajas Emisiones según las emisiones del vehículo y su etiqueta ambiental. Piensa en un peaje urbano sofisticado. La cámara de lectura de matrícula reconoce tu coche, cruza datos con Tráfico y el padrón municipal, y un algoritmo calcula la tarifa en función de tu etiqueta y otros parámetros. Si tu municipio quiere permitir la entrada de ciertos coches B o C pero desincentivar su uso, puede hacerlo poniendo precio a cada acceso o a cada día de circulación. No es ciencia ficción. Es lo mismo que ya hacen los sistemas de control de residentes o las zonas de estacionamiento regulado, solo que con más variables.

Por qué se penaliza al coche de combustión

Hay dos familias de emisiones que preocupan a las ciudades. Las locales, que respiramos en los pulmones, como los óxidos de nitrógeno y las partículas. Y las globales, el CO2 que calienta el planeta. El problema del diésel moderno es que, aunque ha reducido mucho las partículas gracias al filtro, sigue teniendo retos con los óxidos de nitrógeno cuando se mueve en trayectos cortos y en frío. Los gasolina emiten menos NOx, pero más CO2 a igualdad de uso, porque su eficiencia es menor. La etiqueta de la DGT clasifica con una lógica de probabilidad de contaminación real basada en la normativa Euro y en el tipo de propulsión. Lo que se plantea ahora es endurecer el acceso a ECO y Cero Emisiones para que representen con más fidelidad coches que realmente circulan a menudo sin emitir en ciudad.

Este endurecimiento puede llegar por dos vías técnicas. La primera, exigir más autonomía eléctrica útil a los híbridos enchufables para conservar beneficios. El estándar WLTP mide cuántos kilómetros puedes recorrer en modo eléctrico y también calcula la utilidad eléctrica, que es una especie de porcentaje estimado de tiempo que irás sin quemar combustible. Si tu coche apenas hace 30 kilómetros reales en modo eléctrico, en ciudad arrancará el motor térmico más de lo deseable. La segunda vía apunta a los mild hybrid, esos coches que llevan un pequeño sistema de 48 voltios. Ayudan en recuperaciones y arrancadas, pero no ruedan en eléctrico. Si el objetivo es reducir emisiones locales, tiene sentido que su etiqueta se revise.

Y ahora la parte que preocupa a los SUV

Se habla de introducir tasas que tengan en cuenta tamaño y masa. No es un capricho. El peso está muy correlacionado con el CO2, porque mover más kilos requiere más energía. La física no negocia. Además, el desgaste del firme crece con algo parecido a la cuarta potencia de la carga por eje, lo que significa que un vehículo significativamente más pesado castiga más la calzada. En ciudad, la anchura y longitud importan porque ocupan más espacio de un bien escaso, la vía pública. Un SUV puede ser cómodo y seguro para sus ocupantes, pero su frontal alto y rígido es menos amable con peatones y ciclistas. Si una ciudad quiere premiar coches que ocupen y contaminen menos, tiene sentido que el tamaño entre en la ecuación. No hablamos de demonizar una carrocería, sino de hacer visible su coste de oportunidad.

Cómo se calcularían estas tasas en la práctica

Los ayuntamientos no necesitan poner básculas en las entradas. La base de datos de homologación ya recoge masa en orden de marcha, dimensiones exteriores y emisiones WLTP de cada versión. Cuando la cámara detecta tu matrícula, el sistema consulta esos datos y aplica la regla local. Puedes imaginar tres niveles. Un nivel de acceso que permite entrar o no según etiqueta y calendario. Un nivel de precio por día o por acceso que escalona el coste por etiqueta y por masa o tamaño. Y un nivel dinámico que ajusta según hora punta o episodios de alta contaminación. Técnicamente es viable porque las ciudades ya operan portales de pago, apps de estacionamiento y registros de residentes. Añadir una variable más al cálculo no rompe nada. Requiere gobernanza de datos, sí, pero no hay que reinventar la rueda.

Hay quien pregunta si habrá margen para coches térmicos nuevos con etiqueta C. La respuesta probable es que sí, mediante pago. Justo ahí encajan las tasas. La ley no prohíbe de forma absoluta, sino que ofrece herramientas para modular. Un coche C podrá entrar a una ZBE si el ayuntamiento lo permite y paga la tarifa definida. Esto abre una transición más ordenada para quienes no pueden cambiar de coche ya. Aunque el coste total de propiedad del térmico tenderá a subir entre combustible, mantenimiento, aparcamiento y ahora estos recargos. Ese es el incentivo, empujar poco a poco hacia tecnologías de menor impacto.

El plan Renove que se menciona funciona como contrapeso

Ayudas para achatarrar coches viejos y saltar a tecnologías más limpias. Lo interesante es el diseño. Si las ayudas priorizan eléctricos puros y enchufables con autonomía real alta, la reducción de emisiones locales será tangible. Si además se incentiva el acceso a puntos de recarga en garajes comunitarios y barrios densos, la adopción despega. Es el factor infraestructura. Un coche eléctrico sin enchufe a mano es como un móvil sin cargador. Puedes aguantar un día, pero no una vida.

La tecnología de control en la calle será la misma que ya se usa para vigilar accesos. Cámaras con reconocimiento óptico de caracteres leen matrículas y comparan en tiempo real contra listados. Las sanciones por no pagar se gestionan de forma similar a una multa de estacionamiento, con notificación y recurso. La novedad está en la lógica de cálculo. Deja de ser un sí o un no, para convertirse en un cuánto. Esto permite políticas más finas, por ejemplo, cobrar menos a un urbano pequeño con etiqueta C que a un SUV pesado con la misma etiqueta, porque sus efectos en la ciudad son distintos.

¿Es justo con quien necesita un coche grande por familia o trabajo?

La política pública no entra en el por qué individual, valora el impacto colectivo. Eso no impide que se introduzcan bonificaciones por renta, por residencia o por familias numerosas. Muchas ciudades ya aplican descuentos similares en el impuesto de circulación. De nuevo, técnicamente es viable. Los padrones están integrados y las bonificaciones se calculan automáticamente. La clave estará en cuánto se complica el sistema y cómo se explica al ciudadano para que no sea una maraña opaca.

En paralelo, la revisión de etiquetas traerá cambios de comportamiento. Un enchufable con 80 kilómetros reales en eléctrico usará mucho menos gasolina en ciudad que otro con 30. Si la etiqueta lo refleja mejor y las ZBE lo premian, la compra se orientará hacia versiones con baterías más capaces y motores eléctricos más potentes. La ingeniería responde a los incentivos. Los fabricantes ya están optimizando gestión térmica y eficiencia de inversores para estirar esos kilómetros eléctricos sin disparar el peso. El ciclo WLTP y las pruebas en conducción real RDE miden cada vez mejor lo que pasa fuera del laboratorio, así que las trampas fáciles se reducen.

El calendario político avanza y cada ayuntamiento tendrá que aterrizar su propia fórmula. No habrá una tarifa única y eso puede generar un mapa diverso. Es importante seguir de cerca cómo se redactan las ordenanzas locales, porque ahí se define si tu coche pagará más o menos al cruzar esa cámara que parece inocente y lo ve todo. La tecnología ya está lista, ahora falta ver cómo la usan.