China vs EEUU: análisis de la disputa por Nexperia frente a la crisis de chips de 2021

Otra vez el mismo déjà vu en la automoción: plantas pendientes de un componente del precio de un café, listas de espera que vuelven a crecer y el fantasma de los precios al alza rondando los concesionarios. La diferencia con 2021 no es la demanda, sino la geopolítica. El epicentro ahora se llama Nexperia, fabricante holandés controlado por la china Wingtech, con 110.000 millones de chips enviados al año y una cuota estimada del 40% en discretes para automoción, principalmente transistores y diodos. Si suena poco glamuroso es porque lo es, pero sin ellos no se fabrica ni un coche.

Nexperia no es TSMC, pero duele más de lo que parece

Comparar la situación con 2021 ayuda a entender el riesgo real. Entonces faltaban microcontroladores y SoC de proceso avanzado. Hoy el cuello de botella está en los chips discretos de grado automoción, validados pieza a pieza y omnipresentes en frenos, inyección, airbags, dirección asistida, climatización, elevavidrios y hasta en el ajuste del asiento. Una denominación común para una pieza muy poco sustituible a corto plazo.

La gracia amarga es que estos componentes no requieren nodos punteros, pero sí líneas dedicadas, empaquetados específicos y certificación AEC-Q. Traducido: no se trasladan de un día para otro a otro proveedor sin rediseño, ni se validan con un correo y dos pruebas en banco. De ahí que la ACEA avise de que el stock aguanta semanas y el reemplazo lleve meses.

China vs EEUU: sanciones, contrasanciones y Países Bajos en medio

El detonante ha sido político. Estados Unidos incluyó a Wingtech en su lista de entidades restringidas a finales de 2024. China respondió prohibiendo exportaciones de ciertos componentes de Nexperia y sus proveedores locales. Países Bajos, muy consciente del valor estratégico, ha intervenido y tomado el control de Nexperia para proteger el suministro. En la práctica, el tablero es global y el reloj, de la industria.

El relato suena a manual clásico de “seguridad económica” frente a “apertura de mercados”. El riesgo es que el coche del cliente final no entiende de geoestrategia. Si no llegan chips, no sale del taller de carrocería al de montaje, y la línea para.

John Bozzella, al frente de la Alliance for Automotive Innovation, lo resume sin cortinas: si no se reanudan los envíos rápidamente, la producción se detiene y llega el dominó. El dominó en automoción suele caer de izquierda a derecha: primero paran modelos con márgenes más bajos, luego los de volumen, y acaban afectados los más rentables si la cosa se alarga.

2025 frente a 2021: similitudes, diferencias y por qué puede ser peor

Similitudes:

• Mismo talón de Aquiles: cadenas just-in-time con poca elasticidad.
• Mismo efecto visible: retrasos, configuraciones recortadas, precios tensionados.

Diferencias:

• Componente afectado. Hoy son discretes que van “en todas partes”. La capilaridad complica más el rediseño.
• Entorno macro. La media del coche nuevo en EEUU superó ya los 50.000 dólares. Cualquier presión extra se nota más en la cuota mensual.
• Respuesta industrial. Las marcas diversificaron proveedores desde 2021, pero el peso de Nexperia en su segmento limita la alternativa inmediata.

En términos de impacto, 2021 fue una carestía de complejos cerebros. 2025 amenaza con ser la falta de simples “interruptores” que, paradójicamente, paran el coche del millón de transistores. Si esta disputa se prolonga, el riesgo de paros escalonados es real. Y no hace falta un paro total para tensar precios: basta con una reducción del mix o con priorizar modelos más caros para mantener márgenes.

Europa vs EEUU vs China: quién sufre más y dónde duele

Europa:

• Dependencia elevada de proveedores de discretes europeos y asiáticos, con cadenas optimizadas para automoción. La intervención holandesa busca blindar el eslabón, pero los flujos con fábricas y proveedores en China son el cuello.
• OEMs muy expuestos a validaciones extensas. Cambiar una referencia en ABS o inyección no es tan simple como reprogramar un infotainment.

EEUU:

• Mercado con precios ya altos y escasez todavía reciente en la memoria. Cualquier disrupción se traslada rápido a financiación y plazos de entrega.
• Mayor capacidad para priorizar modelos de margen, lo que protege resultados pero castiga al comprador que busca acceso.

China:

• Capacidad industrial amplia y política de apoyo a semiconductores, pero atrapada entre las restricciones de exportación y el pulso con Washington. Puede proteger su mercado doméstico a costa del resto.

Vehículo eléctrico vs térmico:

• El eléctrico monta más electrónica y potencia discreta por vehículo. Lleva más fusibles electrónicos, MOSFETs y diodos de recuperación rápida. En igualdad de condiciones, el riesgo de freno es mayor en eléctricos. La ironía es evidente: la transición depende de los componentes menos glamurosos.

¿Qué pueden hacer los fabricantes? Tres caminos y ninguno inmediato

Primero, tirar de inventario y reasignación. Si queda stock, se priorizan versiones y mercados estratégicos. Segundo, homologar segundas fuentes. Eso exige ingeniería, validación y, a veces, pequeñas modificaciones de placa o encapsulado. No son semanas, suelen ser meses. Tercero, rediseñar módulos para mayor flexibilidad de proveedor. Suena bien en presentaciones; en la línea de montaje es sudor y CAPEX.

Ventajas de intervenir y relocalizar:

• Más control sobre cadenas críticas, menos exposición a shocks geopolíticos.
• Incentiva inversión en capacidad y empleo cualificado.

Desventajas:

• Coste unitario mayor en el corto plazo que acabará en el PVP.
• Duplicación ineficiente si la demanda se normaliza y sobran líneas.

Ventajas de concentrar en un actor como Nexperia:

• Economías de escala, calidad y consistencia.
• Logística afinada para automoción.

Desventajas:

• Punto único de fallo. Cuando se para, se para todo.
• Barreras de salida altas por certificaciones y tooling específico.

Escenarios probables y señales a vigilar

Escenario base: tregua extendida y envíos parciales. Impacto localizado por modelos y fábricas, presión moderada en precios y equipamientos. Los plazos de entrega crecen, pero no vuelan.

Escenario adverso: bloqueo de varias semanas. Paradas intermitentes, priorización de segmentos premium, ventas totales a la baja y tickets medios al alza. La clientela nota que el compacto “de entrada” tarda más que el SUV de lujo, y no es casualidad.

Escenario benigno: acuerdo rápido y stock de seguridad reconstruido. Queda el susto y la lección: redes de proveedores con segundas fuentes reales, no solo en la presentación de compras.

Señales útiles:

• Comunicados de ACEA y asociaciones nacionales sobre inventarios.
• Cambios de equipamiento de serie silenciosos que sustituyan funciones electrónicas por mecánicas temporales.
• Incrementos de incentivos financieros específicos para compensar demoras.

Necesitamos pragmatismo, no épica

La automoción no necesita una carrera heroica, sino un puente práctico. La disputa por Nexperia ha demostrado que el eslabón más humilde puede parar un gigante. Una solución negociada que permita reanudar envíos mientras se construyen segundas fuentes es el único antídoto rápido contra otra “tormenta perfecta” de alta demanda, baja producción y precios creciendo. Porque no hay nada más caro que un SUV de 70.000 parado por un transistor de céntimos que no llega a tiempo. Y eso, sí, lo entiende cualquiera, hasta el asiento eléctrico.